Documents d'information technique A98H0003

Circuits d'oxygène

Oxygène destiné aux passagers

Description

Le circuit d'oxygène destiné aux passagers qui était installé à bord de l'avion HB-IWF comprenait 148 générateurs d'oxygène autonomes par voie chimique. Les générateurs, fabriqués par Scott Aviation (Scott), se répartissaient comme suit : 47 générateurs pour deux personnes (numéro de pièce 801386, série -82), 81 générateurs pour trois personnes (numéro de pièce 801386, série -83) et 20 générateurs pour quatre personnes (numéro de pièce 801386, série -84).

Les générateurs par voie chimique et les masques à oxygène étaient montés dans des boîtes à oxygène se trouvant dans les porte-bagages de la cabine, les consoles des agents de bord et les toilettes. Ils étaient répartis de la façon suivante :

Chaque boîte à oxygène contient un générateur d'oxygène par voie chimique qui alimente en oxygène deux, trois ou quatre passagers pendant au moins 15 minutes.

Des panneaux de module donnent accès aux masques à oxygène et aux générateurs. La fermeture des panneaux est assurée par des verrous à baïonnette électriques qui se débloquent lorsqu'ils sont mis sous tension. Les panneaux sont automatiquement ouverts par l'intermédiaire d'un contacteur anéroïde si la pressurisation dans la cabine s'élève au-delà d'environ 14 400 pi. Si les panneaux ne s'ouvrent pas automatiquement, un voyant d'avertissement NO MASKS (pas de masques) s'allumera sur le tableau du système de ventilation d'air dans le poste de pilotage. L'équipage de conduite peut ouvrir les panneaux en appuyant sur le bouton-poussoir NO MASKS sur le tableau du système de ventilation d'air. On peut ouvrir les panneaux manuellement pour la maintenance en exerçant une pression sur le levier du verrou avec une pointe.

Une fois qu'un générateur d'oxygène a été activé, la décomposition thermique du cœur du générateur se poursuit jusqu'à ce que le cœur soit consumé. Chaque masque à oxygène pour passager est équipé d'un sac-réservoir qui est attaché au générateur d'oxygène à l'aide d'un tuyau souple. Lorsqu'un générateur est activé, le sac-réservoir se déploie et peut se gonfler (selon l'altitude) jusqu'à ce que la personne commence à respirer.

Générateurs d'oxygène

Le cœur d'un générateur d'oxygène Scott de la série 801386 est logé dans un blindage au nickel et un boîtier en acier inoxydable. Les générateurs pour trois et pour quatre personnes sont équipés d'un blindage interne supplémentaire au cuivre. Une fois activé, le blindage au nickel ternira rapidement en raison de l'exposition à la chaleur. Le cœur cylindrique de tous les modèles est isolé avec des granules et des tampons afin de maintenir la température extérieure du boîtier sous la température normale de fonctionnement, qui est d'environ 500 °F.

On actionne le générateur d'oxygène en tirant sur la goupille reliée à un cordon, ce qui libère un percuteur à ressort contre une amorce à percussion. Il faut exercer une traction de 1 à 6 1/2 lb pour dégager le cordon. Le générateur brûle un mélange de chlorate de sodium et de fer pour produire de l'oxygène et il est conçu pour fournir un écoulement accru d'oxygène peu après le début de la séquence de combustion. Pendant les 15 minutes de la décomposition, le générateur d'oxygène pour deux personnes produira au moins 42 L d'oxygène, contre au moins 62 L d'oxygène dans le cas du générateur pour trois personnes et au moins 84 L d'oxygène pour un générateur destiné à quatre personnes. La pression de fonctionnement maximale est de 40 lb/po² au manomètre pour les 30 premières secondes d'activation et de 35 lb/po² au manomètre pendant la combustion.

Un générateur d'oxygène peut aussi être activé lorsqu'il est exposé à la chaleur. Selon le fabricant, le matériau du cœur doit atteindre 700 °F avant qu'il y ait activation. Par exemple, si l'on plaçait le générateur dans un four chauffant à 700 °F, il faudrait jusqu'à une heure pour que la réaction chimique s'amorce d'elle-même.

Un générateur a une durée de vie de 12 ans. Il n'est pas équipé d'un indicateur externe permettant de déterminer s'il a été activé et il est considéré comme étant inutilisable si l'amorce à percussion a été frappée par le percuteur et si elle présente une empreinte.

Montage électrique servant à déclencher les verrous de panneaux de module

L'électricité nécessaire au déclenchement des verrous de panneaux est transmise par des relais primaire et secondaire. Le relais secondaire est automatiquement excité après un court délai. Le relais primaire est alimenté en électricité par le bus 3 de l'alternateur de 28 V c.c. par l'intermédiaire du disjoncteur PASS OXY CTL PRI, situé dans le tableau de distribution principal supérieur, dans la rangée K-04. Le second relais est alimenté par le bus 1 de l'alternateur de 28 V c.c., par l'intermédiaire du disjoncteur CREW OXY QTY IND/PASS OXY CTL SEC situé sur le tableau de distribution principal supérieur, dans la rangée J-05. Les verrous de panneaux sont à leur tour alimentés par les bus 2 et 3 de l'alternateur de 115 V c.a. (phase A). L'action du contacteur anéroïde complète un circuit à la terre du relais PASS OXY EJECT CTL, excité par le bus 1 de l'alternateur de 28 V c.c., par l'intermédiaire du disjoncteur PASS OXY CTL MASTER, situé dans le tableau de distribution avionique supérieur, dans la rangée C-04.

Examen

Les 118 générateurs d'oxygène récupérés avaient tous subi des dommages d'impact moyens à graves, et aucun n'avait conservé sa goupille. Le matériau du cœur de plusieurs générateurs éventrés avait été éliminé à la suite de l'immersion dans l'eau. Aucun des générateurs d'oxygène récupérés ne présentait de signe d'exposition à une chaleur extérieure ni de suie. Un générateur a été récupéré dans une boîte à oxygène verte. La surface extérieure de cette boîte semblait être couverte de suie. Bien que l'amorce à percussion ait été mise à feu, le générateur n'avait pas été activé.

Scott Aviation a fourni cinq générateurs d'oxygène de la série 801386 pour des analyses comparatives. Ces générateurs ont été activés (de la façon suivante) et coupés pour qu'on puisse en examiner les blindages.

1. L'échantillon d'essai 1 était un nouveau générateur pour trois personnes qui n'avait pas été déclenché. Tous les composants étaient neufs et brillants. ».)
2. L'échantillon d'essai 2 était un générateur pour trois personnes qui avait été déchargé dans 15 cm d'eau douce. Le blindage au nickel de 14 cm était terni sur moins de 6 cm de sa longueur du fait de la contrainte thermique, et le blindage au cuivre était brillant. Les générateurs devaient être maintenus sous l'eau pendant ces essais, sans quoi, ils auraient flotté.
3. L'échantillon d'essai 3 était un générateur pour trois personnes qui avait été déclenché et déchargé dans une atmosphère normale. Le blindage au nickel de 14 cm était terni sur presque toute sa longueur du fait de la contrainte thermique, et le blindage au cuivre était mat.
4. L'échantillon d'essai 4 était un générateur pour deux personnes qui avait été déclenché et déchargé dans une atmosphère normale. Le blindage au nickel était terni sur environ 10 des 13 cm de sa longueur du fait de la contrainte thermique.
5. L'échantillon d'essai 5 était un générateur pour deux personnes qui avait été déchargé dans 15 cm d'eau douce. Le blindage au nickel contre la chaleur était terni sur moins de 4 cm de sa longueur du fait de la contrainte thermique.

Images de l'échantillon d'essai :

Les critères suivants ont servi à évaluer si l'amorce à percussion avait été mise à feu et si le cœur avait été activé.

1. On a examiné l'extrémité de l'amorce à percussion pour vérifier si le percuteur y avait laissé son empreinte. Typiquement, le percuteur laisse une empreinte au centre de l'amorce. Les amorces percutées ont fait l'objet d'un examen visant à déceler des signes d'une percussion non typique, soit une empreinte peu profonde, décentrée ou double. L'impact avec un plan d'eau causerait probablement une percussion atypique, une fois que le support de la charnière du percuteur aurait été comprimé ou déformé.
2. On a examiné le tube de l'amorce à percussion pour y déceler des signes de ternissement et de corrosion. L'absence de l'un ou de l'autre signifierait que l'amorce à percussion n'avait pas été mise à feu.
3. On a examiné le dôme à l'arrière du cœur pour y déceler la présence d'un matériau d'inflammation gris pâle, sa présence indiquant qu'il n'avait pas été enflammé.
4. On a examiné le dôme à l'arrière du cœur pour y déceler des signes de contrainte thermique. Un ternissement causé par la chaleur signifierait que l'amorce avait été mise à feu et que le cœur avait été activé.
5. On a examiné la paroi du blindage au nickel pour y découvrir la présence d'un ternissement (bleuissement) dû à la contrainte thermique. Le bleuissement indiquerait que le cœur se serait activé et décomposé sous l'effet de la chaleur. La longueur de la zone ternie de la paroi a été comparée à des échantillons fournis par Scott Aviation afin qu'on puisse déterminer si le générateur s'était décomposé dans l'air ou dans l'eau.

Des 118 générateurs d'oxygène récupérés, on en a démantelé 83 pour comparer les blindages au nickel sur les générateurs pour deux personnes et les blindages au nickel et au cuivre sur les générateurs pour trois personnes avec les échantillons d'essai. D'après les critères susmentionnés, 55 générateurs avaient été déclenchés et ils s'étaient probablement décomposés sous l'eau; 28 générateurs n'avaient pas été déclenchés, bien que les amorces à percussion de 10 d'entre eux aient été mises à feu.

Les blindages des 55 générateurs qui avaient été activés ressemblaient tous à ceux des exemplaires de référence qui avaient été activés et immédiatement immergés.

Conclusion

À l'exception de la boîte à oxygène qui semblait avoir été couverte de suie, rien n'indiquait que les 118 générateurs récupérés avaient été exposés à une source de chaleur extérieure ou qu'ils avaient contribué à alimenter l'incendie à bord.

D'après l'examen des générateurs d'oxygène, environ 66 % d'entre eux avaient été activés par l'amorce à percussion, alors que les autres ne s'étaient pas activés. Ce pourcentage serait extrêmement faible si les générateurs avaient été déployés en vol par l'équipage. On suppose que si les masques s'étaient déployés, les passagers les auraient utilisés. Selon l'enregistrement de l'enregistreur de la parole dans le poste de pilotage (CVR), rien ne donne à penser que le circuit d'oxygène destiné aux passagers avait été activé pendant la descente à partir de 33 000 pi.

On a considéré que les générateurs d'oxygène décomposés avaient été activés par les forces de l'impact lorsque les générateurs d'oxygène s'étaient dégagés des goupilles à cordon retenant le percuteur.

Oxygène destiné à l'équipage

Examen

Conduites de distribution d'oxygène

Étant donné que les conduites de distribution de l'oxygène destiné à l'équipage traversaient une zone endommagée par l'incendie au-dessus du plafond du poste de pilotage, on les a examinées afin d'établir si leur bris avait pu contribuer à la propagation de l'incendie à bord. Les conduites de distribution d'oxygène suivantes ont été récupérées et examinées :

La pièce produite 1-12554 est un morceau de conduite de 13 po de longueur (3/8 po de diamètre extérieur, 0,016 po d'épaisseur). Elle avait été aplatie sur 8 po de longueur et semblait, dans l'ensemble, être recouverte de suie. Elle vient de la pièce produite 1-9954. On pouvait voir des restes d'isolant rouge thermoclad utilisé sur les conduites de distribution d'oxygène à un pouce d'une des extrémités. Les deux extrémités du morceau de conduite étaient brisées. La pièce produite a été identifiée comme étant de l'acier 21-6-9 résistant à la corrosion.

La pièce produite 1-12546 est un morceau de conduite de 24,5 po de longueur (3/8 po de diamètre extérieur, 0,016 po d'épaisseur). On pouvait voir des restes d'isolant thermoclad recouvert d'émail rouge à divers endroits le long de la conduite. Les deux extrémités du morceau de conduite étaient brisées. On pouvait voir un raccord union S492449-6S à un pouce d'une de ses extrémités. Ce type de raccord est utilisé à trois endroits de la conduite de 3/8 po de diamètre extérieur reliant la bouteille d'oxygène au réducteur raccordé à la conduite de 1/4 po de diamètre extérieur, juste à droite de l'axe de l'avion, dans le poste de pilotage, entre les références 383 et 374. Ce tube ne présentait aucun signe de dommage causé par la chaleur.

La pièce produite 1-12547 est un morceau de conduite de 14 po de longueur (3/8 po de diamètre extérieur, 0,016 po d'épaisseur). On pouvait voir des restes de peinture rougeâtre à la surface. On a constaté qu'il était facile d'enlever la peinture en la grattant avec l'ongle. Les deux extrémités de la conduite étaient brisées. Il y avait des restes d'étiquette d'oxygène verte à environ un pouce d'une des extrémités. Ce tube ne présentait aucun signe de dommage causé par la chaleur.

La pièce produite 1-12548 est un morceau de conduite de 34,5 po de longueur (3/8 po de diamètre extérieur, 0,016 po d'épaisseur). Les deux extrémités étaient brisées. Un raccord union à 6 1/4 po d'une des extrémités joignait deux pièces de conduite. Il y avait des restes de peinture-émail rouge à de nombreux endroits le long de la conduite. Cette conduite était à l'origine fixée à un tube d'air de refroidissement situé dans le compartiment avionique. Ce tube ne présentait aucun signe de dommage causé par la chaleur.

La pièce produite 1-12550 est un morceau de conduite de 22 po de longueur (1/4 po de diamètre extérieur, 0,016 po d'épaisseur). Les deux extrémités étaient brisées. Il restait de la peinture-émail rouge d'un bout à l'autre de la conduite. Ce tube ne présentait aucun signe de dommage causé par la chaleur.

La pièce produite 1-7747 est un morceau de conduite de 10 3/4 po de longueur (1/4 po de diamètre extérieur, 0,016 po d'épaisseur). Il y avait de la peinture-émail rouge sur la conduite. Ce tube ne présentait aucun signe de dommage causé par la chaleur.

La pièce produite 1-12549 (provenant de 1-9954) est un morceau de conduite de 4 1/2 po de longueur (1/4 po de diamètre extérieur, 0,016 po d'épaisseur). Les deux extrémités étaient brisées. Il y avait de la peinture rouge sur la conduite. Ce tube ne présentait aucun signe de dommage causé par la chaleur.

La pièce produite 1-7748 est un morceau de conduite de 17 po de longueur (5/16 po de diamètre extérieur, 0,035 po d'épaisseur). On pouvait voir de l'apprêt vert et les restes d'une étiquette sur laquelle étaient inscrits » Breathing Oxygen » (oxygène respiratoire), » Crew Oxygen » (oxygène destiné à l'équipage) et le numéro de pièce ABM7005-615. Ce tube ne présentait aucun signe de dommage causé par la chaleur. On a déterminé que la conduite avait été fixée à la bouteille d'oxygène située dans le compartiment avionique.

La pièce produite 1-11822 est un morceau de conduite de 6 3/4 po de longueur (1/4 po de diamètre extérieur, 0,016 po d'épaisseur). Les deux extrémités étaient brisées. On pouvait voir les restes d'une étiquette encore fixée à la conduite, avec la mention » Breathing Oxygen ». La peinture-émail rouge, sous l'étiquette, s'écaillait facilement. Le reste de la conduite était dépourvu de toute peinture. Cette conduite de 1/4 po se trouvait dans le compartiment avionique et longeait le côté droit de l'avion.

Bouteille d'oxygène

La bouteille d'oxygène a fait l'objet d'un examen visuel et matériel. L'enveloppe de métal interne avait été éventrée et elle était retenue uniquement par l'enveloppe en fibre para-aramide. Afin de faciliter l'examen des faciès de rupture, on a enlevé l'enveloppe en fibre de para-aramide de la moitié de l'enveloppe de métal.

La rupture observée sur l'enveloppe intérieure était surtout circonférentielle, avec une lèvre de cisaillement prononcée. L'enveloppe était passablement déformée (aplatie). La déformation et l'orientation de la rupture étaient semblables à celles de contenants ayant fait l'objet d'essais jusqu'à défaillance. Une rupture due à une réduction soudaine de volume, causée par l'écrasement, et à l'accumulation de pression qui en a résulté serait le scénario le plus probable de la défaillance. Les caractéristiques matérielles de l'enveloppe rompue correspondaient à la défaillance d'une bouteille sous pression.

Oxygène portatif

Description

L'oxygène destiné aux premiers soins et à l'équipage de cabine était entreposé dans douze bouteilles d'oxygène de 310 L, situées à divers endroits dans la cabine des passagers. Quatre bouteilles d'oxygène portatives de 120 L, assorties de masques, étaient aussi rangées dans la cabine des passagers.

Examen

Trois (de quatre) bouteilles d'oxygène portatives de 120 L ont été récupérées, de même que huit (de douze) bouteilles de 310 L. Leur examen visuel n'a révélé aucun signe de dommage causé par la chaleur.

L'information suivante a été recueillie pendant l'examen visuel des bouteilles d'oxygène récupérées :

1. Bouteille d'oxygène portative Scott de 310 L (11 pi³).
   Détendeur détaché, paroi de la bouteille présentant une empreinte, contenant de l'eau de mer. Portion filetée du raccord du détendeur rompu retenue dans le col de la bouteille. Étiquette de contrôle Swissair 9700CIA. Poids : 2 435 grammes. Marques embouties sur l'épaulement : 3AA-1800, C02454P, 12-80+*.
2. Bouteille d'oxygène portative Scott de 310 L (11 pi³).
   Détendeur détaché, une empreinte dans la paroi latérale. Portion filetée du raccord du détendeur rompu retenue dans le col de la bouteille. Sangle attachée, une extrémité retenue par un collier à bande. Numéro de pièce ??BF23B^{Note de bas de page 1}, date de fabrication 7/87, 0B50087-36, date de l'essai hydrostatique 3/87+*. Poids : 2 370 grammes. Marques embouties sur l'épaulement : DOT-3AA-1800, L 586575 Pst.
3. Bouteille d'oxygène portative Scott de 310 L (11 pi³).
   Détendeur détaché, petite empreinte dans la paroi près du bas. Portion filetée du raccord du détendeur rompu retenue dans le col de la bouteille. Étiquette Swissair IDN 7.08810, ASN 0.385, numéro de pièce 9700-??3523P, modèle Scott, série ?970, Boeing 87/??, date de fabrication ?0/03, date de l'essai hydrostatique 8/93+*. Poids : 2 285 grammes. Marques embouties sur l'épaulement : DOT-3AA-1800, 397971 Pst.
4. Bouteille d'oxygène portative Scott de 310 L (11 pi³).
   Détendeur détaché, une empreinte près du bas. Portion filetée du raccord du détendeur rompu retenue dans le col de la bouteille. Étiquette Swissair IDN 7.08810, ASN illisible, numéro de pièce 9700-C1A-?, Boeing numéro de pièce 60B50087, date de fabrication 10/93, date de l'essai hydrostatique 8/93+*. Poids : 2 315 grammes. Étiquette de conditionnement partiel par les Forces canadiennes collée sur la bouteille avec du ruban adhésif entoilé (après le repêchage). Marques embouties sur l'épaulement : DOT-3AA-1800, C397969 Pst.
5. Bouteille d'oxygène portative Scott de 310 L (11 pi³).
   Détendeur en place, bouton de commande tout ou rien détaché, extrémité filetée de la bouteille endommagée. Robinet en position fermée. Petit morceau de matériau magnétique sur la paroi de la bouteille. Bouteille déchargée, contenant de l'eau de mer, détendeur enlevé et eau de mer évacuée. Date de l'essai hydrostatique 9/92+* (estampillée sur l'épaulement). Poids : 3 050 grammes (une fois l'eau de mer évacuée). Marques embouties sur l'épaulement : DOT-3AA-1800, C46376 Pst, 2(A2)(21)98.
6. Bouteille d'oxygène portative Scott de 310 L (11 pi³).
   Détendeur en place, robinet déformé, bouton de commande tout ou rien détaché, quatre orifices exposés sur la tête, léger dommage à la bouteille. Robinet en position ouverte. Sangle attachée au bas de la bouteille par une pince. Bouteille vide. Date de l'essai hydrostatique 5/90+* (estampillée sur l'épaulement). Poids : 3 120 grammes. Marques embouties sur l'épaulement : DOT-3AA-1800, 026527 Pst.
7. Bouteille d'oxygène portative Scott de 310 L (11 pi³).
   Détendeur en place et endommagé, trois orifices de robinet ouverts. Étiquette Swissair 9700C1ABF23B, étiquette Swissair IDN 708810, ASN 0179. Robinet fermé, bouteille vide. Pièce d'une étiquette de conditionnement de matériel des Forces canadiennes attachée, portion déchirée d'étiquette avec la mention » empty » (vide) (la bouteille peut avoir été déchargée pour des raisons de sécurité). Poids : 2 600 grammes. Marques embouties sur l'épaulement : DOT-3AA-1800, 9.92, 94456DN, AWK, AUERSTOFF, Swissair, 9 SR 97*, 02026, 1212K70+, LG.2.07kg.FD.127BAR, V.2.53LT.PD.211BAR.
8. Bouteille d'oxygène portative Scott de 310 L (11 pi³).
   Détendeur en place, manomètre détaché, deux orifices ouverts à cause des dommages, bouteille affichant une empreinte près de la partie inférieure de la paroi. Robinet fermé, contenait de l'eau de mer, détendeur enlevé et eau de mer évacuée. Étiquette Swissair 970021A5F20B, numéro de pièce 9700-C1A-F20D. Poids : 3 280 grammes. Marques embouties sur l'épaulement : ICC-3AA2100, K-1932, SCOTT, 8 (B9) (04), 89*06, 60194, 11(cam)78, 12056*, 2 66, 5664.
9. Bouteille d'oxygène portative Scott de 120 L (4,25 pieds cubes).
   Détendeur en place, une grande empreinte dans la paroi près du col. Portion filetée du raccord du détendeur rompu retenue dans le col de la bouteille. Décalcomanie : » For Crew Use Only » (réservé à l'équipage). Date de l'essai hydrostatique 12/91+* (estampillée). Poids : 1 360 grammes. Marques embouties sur l'épaulement : DOT-3AA-1800, C151649 Pst.
10. Bouteille d'oxygène portative Scott de 120 L (4,25 pieds cubes).
    Détendeur en place, manomètre en place, pointeau détaché, sangle en place. Robinet en position fermée. Aucun dommage important sur la bouteille. Étiquette de contrôle Swissair SK??6805, 9700-A1A-BF23BV-SR, numéro de pièce 9?0-A1A-BF23B. Bouteille encore chargée. Date de fabrication 8/90, date de l'essai hydrostatique 2/90+* (estampillée). Poids : 2 300 grammes. Marques embouties sur l'épaulement : DOT-3AA-1800, 960482 Pst.
11. Bouteille d'oxygène portative Scott de 120 L (4,25 pieds cubes).
    Détendeur en place, tige du bouton de commande tout ou rien déformée, sangle fixée au col. Robinet en position fermée. Décalcomanie : » For Crew Use Only » (réservé à l'équipage). Robinet/détendeur endommagé, aucun dommage important sur la bouteille. Bouteille vide au moment de l'examen; cependant, elle aurait pu être déchargée par le personnel préposé au repêchage en guise de précaution. Étiquette de contrôle Swissair numéro de série 36814, 9700-A1A-BF23BV-SR, numéro de pièce 9700-A1A??. Poids : 2 195 grammes. Marques embouties sur l'épaulement : DOT-3AA-1800, 960556 Pst.
12. Détendeur de bouteille d'oxygène Scott détaché.
    Raccord brisé. Numéro de pièce 80H6010, numéro de série 3229. Bouton de commande tout ou rien détaché, robinet coincé, position inconnue.
13. Détendeur de bouteille d'oxygène Scott détaché.
    Bouton de commande tout ou rien attaché. Robinet en position ouverte. Marques embouties à l'encre A4Q93, PT30.
14. Détendeur de bouteille d'oxygène Scott détaché.
    Raccord brisé, numéro de pièce 801160-03. Manomètre en place, aucun pointeau. Bouton de commande tout ou rien détaché, robinet coincé, position inconnue.
15. Détendeur de bouteille d'oxygène Scott détaché.
    Détendeur rompu, manomètre détaché, trois orifices ouverts, bouton de commande tout ou rien détaché, robinet ouvert.
16. Détendeur de bouteille d'oxygène Scott détaché.
    Bouton de commande tout ou rien attaché, manomètre détaché, deux orifices ouverts à cause des dommages. Le détendeur a été dévissé d'une bouteille. Robinet en position ouverte.

Images des bouteille d'oxygène récupérées ;

Conclusion

Des 16 bouteilles d'oxygène portatives, 11 ont été récupérées. Malheureusement, pendant la phase de récupération initiale, certaines bouteilles d'oxygène peuvent avoir été déchargées par mesure de précaution avant de pouvoir être examinées par le personnel du Bureau de la sécurité des transports (BST). Cependant, il est probable qu'au moins trois des bouteilles étaient encore chargées au moment du repêchage; les détendeurs de trois autres bouteilles étaient endommagés et ces dernières étaient vides; les cinq bouteilles restantes n'avaient plus de détendeur. Des cinq détendeurs détachés qui ont été récupérés, trois se trouvaient en position ouverte, tandis que la position des deux autres était inconnue. Un des détendeurs détachés en position ouverte semblait avoir été dévissé d'une bouteille et peut avoir été ouvert par le personnel préposé au repêchage pour décharger la bouteille. Les deux autres détendeurs détachés en position ouverte n'avaient plus leur bouton de commande tout ou rien et ils étaient probablement ouverts au moment de l'impact.