Documents d'information technique A98H0003

Réseau de divertissement de bord (RDB) - Installation

Installation du RDB

Tous les travaux d'installation du RDB ont été exécutés par le personnel de HI dans les installations de SR Technics à Zurich, en Suisse. Le personnel de HI chargé de l'installation comprenait un superviseur sur place, un inspecteur en chef et trois groupes de travail. Le groupe des structures était chargé de l'installation des baies élec et d'autres composants structuraux, le groupe de la cabine était chargé de l'installation du câblage, et le groupe de l'électricité, de régler les problèmes techniques survenant au cours de la modification et de la mise à l'essai du système. HI avait l'habitude d'embaucher des employés contractuels pour l'exécution de la plupart des travaux d'installation et de charger des employés permanents de veiller à l'assurance qualité. Selon HI, l'équipe d'installation est presque demeurée inchangée pour tous les travaux d'installation.

L'installation du RDB d'Interactive Flight Technologies Inc. dans les avions MD-11 de la Swissair a été réalisée en vertu de l'instruction technique 20016-501, rév. B de HI. Cette instruction technique touchait l'avion en question et fournissait des consignes sur l'ajout de fournitures et l'apport de modifications à la structure, aux systèmes électriques et aux composants intérieurs de l'avion nécessaires à l'installation du RDB d'IFT. Cette instruction technique mentionnait également des documents de référence, dont les plans du lot d'installation de HI ainsi que le manuel d'entretien, le manuel de réparation de la structure (SRM), le manuel des schémas de câblage (WDM) et le catalogue illustré des pièces (IPC) pour l'aéronef MD-11. Cette instruction technique ne précisait pas le numéro de révision des plans du lot d'installation de HI et des documents d'information connexes.

Le BST a examiné les plans de HI et les divers documents d'information touchant l'installation du câblage du RDB ainsi que la conception et la fabrication des divers câbles d'alimentation.

Au moment de l'installation du RDB dans l'avion HB-IWF, la MDL 12003-501 (257 passagers), rév. D, du 24 janvier 1997 était la MDL pertinente. Cette MDL faisait référence aux documents et aux plans suivants :

• 20023, aucune rév. (04-18-97), Wiring Drawing (plan de câblage portant la mention « for reference only » [pour consultation seulement])
• 20017, aucune rév. (01-21-97), System Functional Block Diagram (schéma de principe du fonctionnement du système)
• 90010, rév. B1 (01-22-97), System Circuit Breaker Installation Kit (lot d'installation des disjoncteurs du système)
• 90049, rév. C2 (02-05-97), Overhead System Cable Routing Installation Kit (lot d'installation pour l'acheminement des câbles du système dans le plafond)
• 20016, aucune rév. (01-20-97), Engineering Order/Installation Procedure (instruction technique/procédure d'installation)
• 20032, rév. A (01-21-97), System Electrical Load Analysis (analyse des charges électriques du système)

Ces plans ont été révisés et, au terme de l'installation du RDB dans l'avion HB-IWF, ils portaient les numéros suivants :

• 20023, rév. B (06-05-97)
• 20017, rév. B (04-10-97)
• 90010, rév. B (12-30-96)
• 90049, rév. D (05-06-97)
• 20016, rév. B (08-20-97)

HI avait l'habitude d'utiliser la plus récente version des plans pour l'installation de systèmes, y compris pour l'installation du RDB.

Bien que non cités dans cette MDL, les plans suivants ont été mentionnés dans l'analyse des charges électriques (ELA) comme documents pertinents pour l'ELA de l'avion MD-11 de la Swissair. Le BST a déterminé que ces plans étaient pertinents pour ce qui touche la détermination de la configuration du RDB.

• 20042, rév. C (12-31-96), Schematic Circuit Breaker Unit #1 (schéma du module 1 des disjoncteurs)
• 20045, rév. A (12-31-96), Circuit Breaker Unit #2 Schematic (schéma du module 2 des disjoncteurs)

Au cours de l'examen des documents d'installation du RDB ^(DIT), le BST a décelé de nombreuses anomalies dans les plans autorisés et les documents d'information connexes. SR Technics a affirmé qu'elle avait déjà éprouvé des difficultés à dépanner le RDB, car les schémas de câblage de HI ne concordaient pas toujours avec la véritable installation.

De nombreuses anomalies ont été relevées au moment de la comparaison des schémas de câblage de HI au manuel d'entretien du RDB. IFT avait obtenu l'information technique de HI, y compris les schémas de câblage, pour rédiger le manuel d'entretien du RDB. Il incombait à IFT de s'assurer que les documents techniques de HI étaient conformes aux documents et aux devis d'IFT.

Exigences relatives à la documentation technique

L'entente entre IFT et HI, conclue le 30 juillet 1996, précisait les exigences relatives à la documentation technique auxquelles devait répondre HI, notamment :

• Assurer l'exactitude et la cohérence de la documentation technique de HI par rapport aux plans, aux documents et aux spécifications sources applicables d'IFT ou de la Swissair.
• Élaborer un schéma d'ensemble de l'installation illustrant les connexions de base entre ensembles remplaçables en première ligne (LRU).
• Élaborer tous les plans d'installation de structures, de câbles et d'équipement.
• Rédiger, d'après les plans d'installation et les documents d'essai de HI, un document sur la portée des travaux d'installation qui fournisse suffisamment de consignes écrites pour l'installation de toutes les pièces achetées ou fabriquées par HI et de tout l'équipement fourni par IFT. Ce document doit renfermer des plans d'essai pour s'assurer que le RDB d'IFT ne porte atteinte aux systèmes de bord existants.
• Élaborer un schéma de câblage du système illustrant le câblage, la fonction des broches d'équipement, la mise à la masse, etc., de tout le système. Ce schéma doit indiquer à quels avions il s'applique en fonction du numéro d'immatriculation de ces derniers.
• Élaborer un schéma du système illustrant toutes les connexions au système et la fonctionnalité interne des LRU. Ce schéma doit préciser à quels avions il s'applique en fonction du numéro d'immatriculation de ces derniers.
• Élaborer une liste principale des plans et des données renfermant tous les plans et documents d'IFT et de HI qui touchent la configuration et la certification des avions existants de la Swissair.
• Élaborer tous les plans mécaniques, tous les plans d'ensembles de câblage et tous les plans détaillés.
• Créer des fiches de tâches pour toutes les activités d'installation en y indiquant les spécifications de l'avion, dont son suffixe numérique, son type, et ainsi de suite.

HI a produit des fiches de tâches qui fournissent de l'information sur l'installation. Ces fiches devaient être utilisées conjointement avec l'instruction technique du certificat de type supplémentaire (STC). Une feuille de contrôle énumérant toutes les fiches de tâches était utilisée comme outil de suivi et feuille principale d'autorisation des fiches de tâches. Après la réalisation et la vérification de toutes les fiches de tâches, HI autorisait l'instruction technique et remettait un formulaire FAA 337 à SR Technics. Chaque fiche de tâches indiquait le type d'aéronef et l'information sur l'immatriculation.

Plans de HI

L'énoncé des travaux que renfermait l'entente conclue entre IFT et HI précisait les exigences relatives aux plans d'installation de structures, de câbles et d'équipement. IFT exigeait que HI élabore tous les plans d'installation de structures, de câbles et d'équipement sous forme de fichiers dont la conception était assistée par ordinateur (CAO) à l'aide du logiciel AutoCAD^MD 12.0, ou d'une version plus récente, et qu'elle les lui remette. En outre, IFT exigeait que HI lui fournisse tous les plans d'installation en deux formats : papier et électronique.

Conformément aux procédures autorisées par HI, chaque plan, avant d'être autorisé et d'être émis pour son utilisation, devait franchir les étapes de contrôle de la qualité suivantes :

• L'opérateur de CAO s'assure que le plan représente exactement l'information sur la conception.
• Un examinateur impartial évalue le plan pour s'assurer qu'il répond aux pratiques publiées d'élaboration de plans de HI et pour vérifier si l'information qu'il renferme est correcte.
• Un ingénieur évalue le plan.
• L'ingénieur de projet évalue le plan.

Chacune de ces étapes doit être autorisée et datée par tous les signataires dans un encadré d'autorisation se trouvant sur la page-titre du plan. Les quatre encadrés d'autorisation sur les plans de HI examinés par le BST avaient été signés et datés.

Conformément aux pratiques standard de CAO, un opérateur de CAO peut simplement « couper-copier et coller » de l'information d'un plan à un autre et d'un document à un autre, pour la plupart des autres documents produits sous forme électronique, d'où une réduction au minimum des possibilités d'erreur de transfert d'information. Cette pratique permet de copier l'information d'un plan principal dans les plans détaillés, les plans d'installation, les figures du manuel d'entretien du RDB, les suppléments du manuel des schémas de câblage et les consignes d'installation.

Assurance qualité exercée par SR Technics

Conformément à l'entente conclue entre la Swissair et SR Technics en septembre 1996, le service d'assurance de la qualité de SR Technics était tenu d'inspecter les travaux d'installation exécutés par HI ^(DIT). SR Technics avait mené des inspections d'assurance de la qualité plus détaillées pour les trois premiers avions afin d'évaluer les travaux exécutés par HI. Lorsque la société SR Technics avait été convaincue de la qualité des travaux de HI, elle avait appliqué ses procédures normales d'assurance qualité pour une visite D.

Installation des disjoncteurs

Selon les plans du système réalisés par HI, il fallait utiliser des fils de raccordement entre les disjoncteurs pour fournir du courant à chaque disjoncteur voisin.

Le code de désignation et l'intensité nominale des disjoncteurs indiqués ci-après reposent sur l'information tirée des plans de HI applicables à l'installation du RDB dans les aéronefs MD-11.

Tableau de distribution avionique inférieur

Chacun des quatre blocs d'alimentation (PSU) installés était alimenté par un disjoncteur triphasé situé sur le tableau de distribution avionique inférieur, les quatre disjoncteurs étant groupés sous le code de désignation « IFE/VES, 115 VOLTS AC POWER (3ø) ».

Le disjoncteur « IFT/VES 28 V » de 1 A était situé sur le tableau avionique inférieur sous le code de désignation « DC BUS ». Ce disjoncteur fournissait une tension de 28 V c.c. à la boîte-relais du RDB située au-dessus de l'office 8. Si ce disjoncteur de 28 V c.c. était enlevé ou grillé, un relais tout-ou-rien, situé dans la boîte-relais, fournissait une mise à la masse qui invalidait la sortie des blocs d'alimentation.

Les plaques d'identification des disjoncteurs du RDB situées sur le tableau de distribution avionique inférieur ne répondaient pas à la norme du fabricant de l'avion sur les disjoncteurs. Selon cette norme, les bus (1, 2 ou 3) qui constituaient la source de courant devaient être précisés sur les plaques. Les plaques du RDB n'indiquaient pas quels bus fournissaient du courant aux blocs d'alimentation.

Module 1 de disjoncteurs

Le module 1 de disjoncteurs était installé sous le compartiment 1 du bâti élec 1 et il recevait une tension de 48 V c.c. des blocs d'alimentation 1 et 2. Les codes de désignation et les intensités nominales des disjoncteurs suivants se fondent sur le plan 20042, rév. C, de HI.

Le BST a relevé les anomalies suivantes :

• Le plan désignait le disjoncteur SDU 1 par le code B1-7050, mais le manuel d'entretien du RDB le désignait par le code B1-7043.
• Le plan indiquait que l'intensité nominale des disjoncteurs CC 1 à CC 6 était de 1 A, mais le manuel d'entretien du RDB, à la Figure 119, indiquait qu'elle était de 0,5 A.
• Le plan indiquait que l'intensité nominale du disjoncteur SDU 5 était de 7,5 A, mais le manuel d'entretien du RDB, à la Figure 119, indiquait qu'elle était de 15 A.
• Le plan indiquait un disjoncteur MOD 2, mais le manuel d'entretien du RDB indiquait un disjoncteur MOD 1-2.
• Le plan indiquait un disjoncteur MOD 2 de 20 A, alors que le manuel d'entretien du RDB, à la Figure 119, indiquait un disjoncteur MOD 1-2 de 5 A.

Le BST a relevé les anomalies suivantes :

• Le plan désignait le disjoncteur SDU 2 ainsi que le disjoncteur SP_MOD par le code B1-7043.
• Le plan indiquait un disjoncteur SP_MOD; toutefois, dans le manuel d'entretien du RDB, ce disjoncteur était désigné, à la Figure 119, par le code 14 CH MOD, et, dans la description écrite, par le code 13-CH MOD. HI a confirmé par la suite que ce disjoncteur SP_MOD était le même que le 13-CH MOD.
• Le plan désignait le disjoncteur CTIU par le code B1-7046, tandis que le manuel d'entretien du RDB le désignait par le code B1-7045.
• Le plan désignait le disjoncteur SDU 2 par le code B1-7043, alors que le manuel d'entretien du RDB le désignait par le code B1-7050.
• Le plan associait le disjoncteur B1-7045 au serveur de fichiers cabine (CFS), alors que le manuel d'entretien l'associait au CFS2.
• Le plan précisait que l'intensité nominale des disjoncteurs HDU 1 et HDU 2 était de 1 A, mais le manuel d'entretien du RDB, à la Figure 119, indiquait qu'elle était de 0,5 A.

Module 2 de disjoncteurs

Le module 2 de disjoncteurs était installé dans le compartiment 7 sous le bâti élec 2 et il recevait une tension de 48 V c.c. des blocs d'alimentation 3 et 4. Les codes de désignation et les intensités nominales des disjoncteurs suivants se fondent sur le plan 20045, rév. A, de HI.

Selon IFT, le disjoncteur NSU recevait du courant du bloc d'alimentation 4, conformément au plan 20067, aucune rév. Le supplément 20023, rév. D, du manuel des schémas de câblage pour l'installation du RDB renvoie au plan 20067 pour le module 2 des disjoncteurs. Bien que ce plan soit désigné comme applicable aux aéronefs B747 seulement, IFT soutient qu'il constitue une représentation exacte de la configuration de la modification Product 99 telle qu'elle est installée dans l'avion en question. Le BST n'a trouvé aucun autre plan ou document qui appuie l'utilisation du plan 20067. Néanmoins, de nombreux documents appuient l'utilisation du plan 20045, rév. A.

• Plan 12003-501
• Plan 20032, rév. A
• Plan 20045
• Plan 80008
• Manuel d'entretien du RDB
• Liste de vérifications définitive de l'assurance qualité pour le numéro de pièce 80008-101
• Formulaire FAA 8130-3 pour le lot d'installation des baies élec
• Plan 90043-504
• Plan 20023, rév. F

Une inspection de deux disjoncteurs du module 2 retirés de l'avion de la Swissair a révélé que le câblage du disjoncteur NSU avait été effectué conformément au plan 20045.

Le BST a relevé les anomalies suivantes :

• Le plan désignait le disjoncteur SDU 9 par le code B1-7064, mais le manuel d'entretien du RDB le désignait par le code B1-7054.
• Le plan associait le disjoncteur B1-7061 au MOD 1, mais le manuel d'entretien du RDB l'associait au MOD #2-1, et la Figure 120 du manuel d'entretien du RDB l'associait au MOD 1-2.
• Le plan associait le disjoncteur B1-7066 au MOD 2, mais le manuel d'entretien du RDB l'associait au MOD #2-2, et la Figure 120 du manuel d'entretien du RDB l'associait au MOD 2-.

Au moment de l'accident, le bloc d'alimentation 4 était installé dans l'avion HB-IWF et sous tension, mais il ne fournissait du courant à aucun des composants de la configuration du RDB pour 61 sièges.

Le BST a relevé les anomalies suivantes :

• Le plan indiquait que l'intensité nominale du disjoncteur SDU 8 était de 20 A, tandis que le manuel d'entretien du RDB, à la Figure 120, indiquait qu'elle était de 15 A.
• Le plan indiquait que l'intensité nominale des disjoncteurs HDU 3, HDU 4, CC 8, CC 9, CC 10, CC 11 et CC 12 était de 1 A, mais le manuel d'entretien du RDB, à la Figure 120, indiquait qu'elle était de 0,5 A.

Tableau d'équipement central gauche

Le tableau d'équipement central gauche était situé entre les références 854 et 896, à environ 50 po à gauche de l'axe de l'avion. Les disjoncteurs triphasés PSU 5 et PSU 6 étaient groupés sous le code de désignation IFT/VES 115VAC POWER RACK 3. Les codes de désignation et les intensités nominales des disjoncteurs suivants se fondent sur le plan 90010, rév. B, de HI.

Le BST a relevé les anomalies suivantes :

• Le plan désignait le disjoncteur B1-7033 par le code IFT/VDU, mais le manuel d'entretien du RDB le désignait par le code VDU.
• Le manuel des schémas de câblage désignait le disjoncteur du rhéostat des plafonniers d'allée par le code B1-1065, tandis que le manuel d'entretien du RDB le désignait par le code B1-1063.

Câblage du RDB

Tous les câbles du RDB avaient été fabriqués sur mesure et fournis dans le lot d'installation. Les serveurs de fichiers cabine, les contrôleurs de groupe, les modules de traitement vidéo sur demande et les modules d'interface de l'avion avaient chacun été branchés sur le commutateur réseau au moyen de deux câbles à paires torsadées. Les câbles du réseau de distribution de radiodiffusion (BDN) et du réseau local (LAN) ont été combinés en un câble branché sur le module d'entrée-sortie de siège (SDU). Le câblage d'une boîte électronique de siège (SEB) à une autre se composait d'un câble de connexion en série unifilaire acheminé dans les rails de siège entre les groupes de sièges. Ce câble était blindé à l'aide d'une tresse et d'une enveloppe métallique pour qu'il bénéficie d'une protection maximale contre le brouillage électromagnétique (EMI) et il se composait d'une ligne coaxiale (pour le transport des données à large bande), d'un câble blindé à deux paires torsadées (pour le transport des données du réseau local) et de deux conducteurs d'alimentation (pour distribuer le courant aux groupes de sièges). Les extrémités du câble reliant les SEB étaient des connecteurs blindés à débranchement rapide.

Modalités contractuelles

L'énoncé des travaux que renfermait l'entente conclue entre IFT et HI comprenait les consignes de câblage suivantes :

• Tout le câblage doit être installé conformément à la FAR (Federal Aviation Regulation) 25.1353, et l'installation des câbles et des faisceaux doit répondre aux exigences applicables des documents de Boeing ou de McDonnell Douglas.
• Les câbles doivent être fixés tous les 20 à 22 po et partout où ils changent de direction.
• HI doit respecter les exigences d'espacement entre les câbles du RDB et les câbles existants de forte puissance.
• La conception et l'assemblage des câbles et des faisceaux doivent répondre aux lignes directrices applicables de Boeing et de McDonnell Douglas.
• Les plans d'installation du câblage doivent comprendre la référence de l'avion, la référence transversale gauche ou droite et la référence verticale de chaque chemin de câbles et le point de débranchement.
• Les interfaces de branchement du système sur l'alimentation électrique de l'avion et les systèmes existants seront précisées par la compagnie aérienne cliente et communiquées à HI.
• Les conducteurs unifilaires utilisés dans tous les câbles et faisceaux doivent répondre à la norme MIL-W-22759^{Note de bas de page 3}.
• Les conducteurs multifilaires torsadés utilisés dans tous les câbles et faisceaux doivent répondre à la norme MIL-C-27500.
• Les fils coaxiaux utilisés dans les câbles ou les faisceaux doivent répondre à la norme MIL-C-17.

FAR 25.1353

La FAR 25.1353 comprend les spécifications suivantes :

• Le câblage, les commandes et l'équipement électriques doivent être installés de manière que le fonctionnement de tout module ou ensemble de modules ne nuise pas au fonctionnement d'un autre système ou module électrique essentiel à la sécurité de manœuvre de l'aéronef.
• Les câbles doivent être groupés, acheminés et espacés de manière que d'éventuels dommages aux circuits essentiels soient réduits au minimum en cas de défaillances de câbles de forte puissance.

Normes militaires de câblage

La norme MIL-W-22759 prescrit l'utilisation de conducteurs électriques unifilaires isolés à l'aide de polymère fluoré et faits d'un alliage de cuivre ou de cuivre revêtu d'étain, d'argent ou de nickel, conformément à la fiche signalétique applicable.

La norme MIL-W-27500 a trait aux exigences relatives aux câbles d'alimentation électrique et aux câbles spéciaux, dont le type et le calibre de base, le nombre de fils et les types de blindage et de gaine.

La norme MIL-C-17 prescrit l'utilisation de câbles souples et semi-rigides pourvus d'une âme diélectrique pleine ou semi-pleine et de conducteurs intérieurs simples, doubles et jumelés.

Lignes directrices sur le câblage de McDonnell Douglas

Les lignes directrices sur le câblage de McDonnell Douglas sont exposées à la fois dans le manuel d'entretien et dans le manuel des schémas de câblage de l'aéronef MD-11.

Le chapitre 20, Standard Practices—Airframe (pratiques courantes—cellule), du manuel d'entretien de l'avion MD-11 comprend une rubrique sur les composants électriques et éélectroniques. Parmi les pratiques courantes exposées dans ce chapitre, mentionnons les procédures d'inspection, de réparation, d'installation, d'entretien et d'essai.

Le chapitre 20, Standard Practices, du manuel des schémas de câblage décrit les pratiques générales de fabrication et de réparation applicables à tous les avions commerciaux de la MDC, dont la façon de raccorder un fil, la façon d'installer des connecteurs, des joints, des faisceaux de câbles et des connexions de mise à la terre et la façon d'installer et d'entretenir les conducteurs et les terminaisons électriques et éélectroniques.

Ces pratiques sont semblables aux lignes directrices de câblage exposées dans les circulaires consultatives (AC) de la FAA suivantes :

• AC 43.13-1A, Acceptable Methods, Techniques, and Practices—Aircraft Inspection and Repair (méthodes, techniques et pratiques acceptables—inspection et réparation des aéronefs)
• AC 65-15A, Airframe and Powerplant Mechanics Handbook (manuel du mécanicien de cellule et de groupe motopropulseur)

La MDC a également publié de l'information additionnelle sur le câblage, dont le document DPS 1.834-7, Fabricating and Installing Wire Harnesses—Commercial (fabrication et installation de faisceaux de fils commerciaux). Ce document exclusif fournit des renseignements exhaustifs sur l'installation et la fabrication de câbles, dont les procédures suivantes :

• choix de la taille des brides de plastique;
• acheminement des câbles aux blocs des modules;
• groupement et acheminement de câbles;
• utilisation du rayon de courbure et du mou appropriés pour les câbles;
• protection des faisceaux de câbles installés.

Puisque le DPS 1.834-7 est un document exclusif, HI ne l'avait pas mentionné comme document de référence.

Normes de conception du câble d'alimentation électrique

Conformément à l'entente contractuelle conclue entre IFT et HI, le câble d'alimentation électrique devait être conçu et fabriqué selon la norme MIL-C-27500. Cette norme prévoit qu'il faut utiliser les couleurs d'identification de circuit suivantes : blanc, bleu et orange. Selon le plan Cable Assembly A/C Power to Circuit Breaker (câble reliant l'alimentation électrique de l'avion au disjoncteur) de HI, le câble d'alimentation principale était fabriqué par Whitmore Wire & Cable, et son numéro de pièce était le 60005-101. Selon le plan 60005, Cable A/C Power, de HI, ce câble devait être fabriqué à partir de trois fils extrudés M16878/5-BNL isolés à l'aide de polytétrafluoréthylène (PTFE) et côtés à 200 degrés Celsius, 1 000 V. Les couleurs des fils étaient les suivantes : blanc, rouge et orange. La norme MIL-DTL-16878 comprend les exigences suivantes :

• B : matériau conducteur revêtu de cuivre
• N : fil de calibre 8 AWG
• L : 133 brins

Le fil pouvait être revêtu d'étain, d'argent ou de nickel. Si le matériau n'est pas précisé, on peut utiliser un matériau qui permet au câble isolé de répondre aux exigences de rendement de la norme.

Conformément à l'entente contractuelle conclue entre IFT et HI, le câble d'alimentation électrique devait être conçu et fabriqué selon la norme MIL-C-27500. Cette norme prévoit qu'il faut utiliser les couleurs d'identification de circuit suivantes : blanc, bleu et orange. Le plan Cable Assembly Circuit Breaker to Rack Disconnect (disjoncteur de câble au panneau de coupure du bâti élec) de HI indiquait que le câble d'alimentation de chaque bloc d'alimentation était une pièce numéro M27500A12TE3U00. La norme MIL-C-27500 comprenait l'information suivante :

• M27500 : type de câble
• A : méthode d'identification du blindage et des fils de câble (fil blanc, bleu ou orange)
• 12 : calibre du conducteur (12 AWG)
• TE : norme de base du câble (MIL-W-22759/16)
• 3 : nombre de fils dans le câble (3)
• U : type de blindage et matériau (aucun blindage)
• 00 : type de gaine (aucune gaine)

On a fabriqué le câble en tordant trois fils ensemble et en les attachant à l'aide de ligatures de câble.

Observations sur l'installation du RDB

L'instruction technique de HI renfermait des « instructions d'exécution » qui traitaient de l'installation du RDB. Parmi les activités d'installation, mentionnons la préparation de l'avion, l'installation du lot, le remontage et la remise en service. Chaque activité se divisait en tâches particulières qui exposaient les interventions et les pièces nécessaires et, parfois, les documents de référence pertinents. Le mécanicien ou le technicien devait confirmer l'exécution de chaque tâche en apposant ses initiales dans l'encadré de signature pertinent, voisin de la description de la tâche. Un inspecteur autorisé devait ensuite examiner les tâches accomplies. Si l'inspecteur estimait que les tâches accomplies étaient acceptables, il apposait ses initiales dans l'encadré de signature voisin de la description de la tâche.

Après avoir réalisé toutes les consignes d'exécution, HI remplissait un formulaire FAA 337, qui confirmait que le RDB d'IFT avait été installé conformément à la MDL applicable de HI. Cette dernière utilisait le formulaire FAA 337 pour assurer à SR Technics que tous les travaux qu'elle avait exécutés étaient conformes aux FAR et au STC autorisé pour le RDB.

Dans le STC, la rubrique de l'instruction technique intitulée System Cable Routing Installation (acheminement des câbles du système) renfermait les remarques suivantes :

• Installer à une distance convenable des câbles existants.
• Assurer un rayon de courbure d'au moins cinq fois l'épaisseur du câble.
• Se reporter aux pratiques courantes de l'AC 43.13-1A.

Installation du câble d'alimentation principale et des disjoncteurs des blocs d'alimentation – tableau de distribution avionique inférieur

L'information sur l'installation du câble d'alimentation principale et des disjoncteurs des blocs d'alimentation situés sur le tableau de distribution avionique inférieur comprenait les plans 20023 rév. B, 90049 rév. D, 90010 rév. B et 50000 rév. C. Les plans de HI renfermaient l'information suivante :

• Le câble d'alimentation principale, numéro de pièce 50000-201, mesurait environ 240 po de longueur et renfermait les fils WW55-9000-8WH (blanc), -8RD (rouge) et -8OR (orange).
• Le fil WW55-9000-8WH aboutissait à la borne A du disjoncteur B1-7025.
• Le fil WW55-9000-8RD aboutissait à la borne B du disjoncteur B1-7025.
• Le fil WW55-9000-8OR aboutissait à la borne C du disjoncteur B1-7025.
• Le câble d'alimentation principale provenait du bornier S3-600 et aboutissait au disjoncteur B1-7025.
• Le disjoncteur B1-7025 était désigné par le code Rack 1 PSU1.
• Le câble d'alimentation principale devait être acheminé vers l'extérieur à partir du bornier S3-600 jusqu'au côté droit du fuselage, puis vers le haut dans un guide-fils existant qui avait été utilisé pour passer le câble de calibre 8 AWG d'alimentation du bus^{Note de bas de page 4}.
• Le câble d'alimentation principale devait être attaché aux câbles existants à l'aide de brides.
• À l'intérieur du compartiment avionique, le câble d'alimentation principale devait être soutenu par des colliers en nylon à cinq endroits et être joint aux chemins de câbles d'alimentation existants.

L'instruction technique de HI renfermait l'information suivante :

• Situer le tableau de distribution se trouvant au-dessus du poste de l'observateur.
• Installer quatre disjoncteurs de 15 A à chacune des positions suivantes : 7, 9, 11 et 13.
• Acheminer le câble 50000-201 du bornier S3-600 situé à la référence 380 jusqu'aux disjoncteurs de 15 A installés à l'étape précédente.
• Raccorder l'extrémité du câble 50000-201 au disjoncteur B1-7025.

Le manuel des schémas de câblage désignait le composant S3-600 comme étant un bornier situé dans le compartiment avionique, à la référence 380.

Anomalies

Le BST a relevé les anomalies suivantes :

• Les plans d'installation ne mentionnaient pas quel guide-fils utiliser.
• Les plans d'installation ne précisaient pas l'acheminement et l'installation exacts du câble depuis l'arrière du tableau de distribution avionique inférieur jusqu'au côté droit du fuselage.

Installation des fils de raccordement de calibre 8 AWG – tableau de distribution avionique inférieur

L'information sur l'installation des fils de raccordement pour les disjoncteurs de 15 A de l'alimentation situés sur le tableau de distribution avionique inférieur comprenait les plans 20023 rév. B, 60005 rév. A, 90049 rév. D, 90010 rév. B et 50000 rév. C. Les plans de HI renfermaient l'information suivante :

• Le numéro de pièce des fils de raccordement était le 50000-301.
• Le câble 50000-301 renfermait le câble 60005-101 et mesurait environ 54 po de longueur.
• Le câble 60005-101 se composait de trois fils torsadés de calibre 8 AWG, soit un blanc, un rouge et un orange.
• Les bornes devaient être serties contre le câble au cours de l'installation.
• Un fil de raccordement blanc de calibre 8 AWG devait être installé entre les bornes A correspondantes de chacun des quatre disjoncteurs de 15 A.
• Un fil de raccordement rouge de calibre 8 AWG devait être installé entre les bornes B correspondantes de chacun des quatre disjoncteurs de 15 A.
• Un fil de raccordement orange de calibre 8 AWG devait être installé entre les bornes C correspondantes de chacun des quatre disjoncteurs de 15 A.

L'instruction technique de HI renfermait l'information suivante :

• Déterminer la longueur exacte des fils de raccordement 50000-301 qui relient les disjoncteurs des blocs d'alimentation 1 à 4.
• Achever l'assemblage des fils de raccordement conformément au plan.
• Au moment de raccorder le côté bus du disjoncteur B1-7025, brancher la pièce 50000-201 sur les fils de raccordement.

Anomalies

Le plan du câble 50000-301 indique une longueur et une forme précises (54 po, fils torsadés de calibre 8 AWG) pour le fil de raccordement; toutefois, l'instruction technique indique que la longueur exacte doit être déterminée au moment de l'installation. HI avait l'habitude d'utiliser un câble unifilaire pour chaque fil de raccordement car, compte tenu de l'espace limité, il était impossible d'installer un câble torsadé de 54 po entre les disjoncteurs voisins.

Installation des câbles des blocs d'alimentation – des disjoncteurs au bâti élec 1

L'information sur l'installation des câbles des blocs d'alimentation, à partir des disjoncteurs du tableau de distribution avionique inférieur jusqu'au bâti élec 1 comprenait les plans 20023 rév. B, 90049 rév. D, 90010 rév. B et 50001 rév. E. Les plans de HI renfermaient l'information suivante :

• Le câble 50001-101 renfermait les câbles des blocs d'alimentation 1 et 2.
• Les câbles des blocs d'alimentation 1 et 2 étaient identifiés M27500A12TE3U00.
• Le câble du bloc d'alimentation 1 était composé des fils WW55-9001-12WH (blanc), -12BL (bleu) et -12OR (orange).
• Le câble du bloc d'alimentation 2 était composé des fils WW55-9003-12WH, -12BL et -12OR.
• La longueur totale du câble 50001-101, de la prise encastrée jusqu'aux bornes des disjoncteurs, était d'environ 37 pi.
• Le câble 50001-101 était acheminé au-dessus de l'office 2, poursuivait son parcours vers l'arrière le long de la partie supérieure du côté droit du fuselage et aboutissait à la référence de construction 647,0 du bâti élec 1.
• Le câble 50001-101 partait de la borne de sortie des disjoncteurs B1-7025 et B1-7026 et aboutissait à la fiche P1-7141^{Note de bas de page 5}, qui était branchée sur la prise de courant R5-7141^{Note de bas de page 6} du bâti élec 1.
• Les câbles 50001-101 et 50001-201 (blocs d'alimentation 3 et 4) devaient être bridés ensemble et attachés à un support de câble existant. Ce support était situé à l'arrière de la référence de construction 401,0 et entre les longerons L7 et L10 du côté droit du fuselage.

L'instruction technique de HI renfermait l'information suivante :

• Trouver le câble d'alimentation 50001-101.
• Situer la zone A du bâti élec 1A. Débrancher à la référence de construction 647,0 conformément au plan.
• Acheminer et brider les câbles d'alimentation en suivant les porte-bagages du côté droit jusqu'à la référence de construction 401,0 à l'arrière des guide-fils muraux du poste de pilotage.
• Situer le câble 50001-101 et le raccorder au côté ligne des disjoncteurs.

Le catalogue illustré des pièces de l'avion MD-11 présente les numéros de pièce des divers supports de câble et leurs emplacements selon l'indication des références.

Anomalies

Le BST a relevé les anomalies suivantes :

• Le plan 20023 désigne les fils du câble du bloc d'alimentation 1 par les codes WW55-9001-12WH, -12BL et -12OR, mais le plan 90010 les désigne par les codes WW58-9446-12WH, -12OP et -12BL.
• Le plan 20023 désigne les fils du câble du bloc d'alimentation 2 par les codes WW55-9003-12WH, -12OR et -12BL, mais le plan 90010 les désigne par les codes WW58-9447-12WH, -12OR et -12BL.

Installation des câbles des blocs d'alimentation – des disjoncteurs au bâti élec 2

L'information d'installation sur les câbles des blocs d'alimentation, à partir des disjoncteurs situés sur le tableau de distribution avionique inférieur jusqu'au bâti élec 2 comprenait les plans 20023 rév. B, 90049 rév. D, 90010 rév. B et 50001 rév. E. Les plans de HI renfermaient l'information suivante :

• Le câble 50001-201 partait de la borne de sortie des disjoncteurs B1-7027 et B1-7028 et aboutissait à la fiche P5-7142 de la baie élec 2.
• Le câble 50001-201 renfermait les câbles des blocs d'alimentation 3 et 4.
• Les câbles des blocs d'alimentation 3 et 4 étaient identifiés M27500A12TE3U00.
• La longueur totale du câble 50001-201, de la prise encastrée aux bornes des disjoncteurs, était d'environ 130 pi.
• Le câble du bloc d'alimentation 3 se composait des fils WW56-9001-12WH, -12BL et -12OR.
• Le câble du bloc d'alimentation 4 se composait des fils WW56-9003-12WH, -12BL et -12OR.
• Le câble 50001-201 était acheminé au-dessus de l'office 2, poursuivait son parcours vers l'arrière le long de la partie supérieure du côté droit du fuselage, traversait pour passer au côté gauche du fuselage à la référence de construction 1239,00 et poursuivait encore son parcours vers l'arrière jusqu'à ce qu'il aboutisse à la référence de construction 1393,00 du bâti élec 2.
• Les câbles 50001-101 et 50001-201 devaient être bridés ensemble et attachés à un support de câble existant. Ce support était situé à l'arrière de la référence de construction 401,00 et entre les longerons L7 et L10 du côté droit du fuselage.
• Le câble 50001-201 devait être bridé et attaché aux supports de câble existants situés aux références de construction 695,00, 755,00, 6-70,00 et 1199,00 entre les longerons L7 et L10 du côté droit du fuselage.
• Les câbles 50001-201 et 50001-301 devaient être bridés ensemble et attachés à un support de câble existant situé à la référence de construction 1239,00 entre les longerons L7 et L10 du côté droit du fuselage.
• Le câble 50001-201 devait traverser le sommet du fuselage à la référence de construction 1239,00 et être attaché à l'aide d'une bride à la structure de l'avion.
• Les câbles 50001-201 et 50001-301 devaient être bridés ensemble et attachés à un support de câble existant à la référence de construction 1239,00 entre les longerons L7 et L10 du côté gauche du fuselage.
• Le câble 50001-201 partait des bornes de sortie des disjoncteurs B1-7027 et aboutissait à la fiche R5-7142.

L'instruction technique de HI renfermait l'information suivante :

• Trouver le câble d'alimentation 50001-201.
• Situer la zone C du bâti élec 2A gauche. Débrancher à la référence de construction 1473,0, conformément au plan.
• Acheminer et brider les câbles d'alimentation en suivant les porte-bagages de gauche jusqu'à la référence de construction 1239,0.
• À la référence de construction 1239,0, acheminer et brider les câbles au porte-bagage de droite en les faisant traverser au sommet de l'avion, conformément au plan.
• Acheminer et brider les câbles FWD à la référence de construction 859,0 du tableau d'équipement central gauche, conformément au plan.
• Situer le câble 50001-201 et le raccorder au côté ligne des disjoncteurs.

Le catalogue illustré des pièces de l'avion MD-11 présente les numéros de pièce des divers supports de câble et leurs emplacements selon les références.

Anomalies

Le BST a relevé les anomalies suivantes :

• Le plan 20023 indiquait que le câble 50001-201 se terminait à la prise de courant R5-7142, mais le plan 90010 indiquait qu'il se terminait à la fiche P1-7142.
• La référence de construction 6-70,00 du support de câble n'était pas clairement précisée.

Installation du câble d'alimentation principale – tableau d'équipement central gauche

L'information sur l'installation du câble d'alimentation principale et des disjoncteurs de bloc d'alimentation situés sur le tableau d'équipement central gauche comprenait les plans 20023 rév. B, 60005 rév. A, 90049 rév. D, 90010 rév. B et 50000 rév. C. Les plans de HI renfermaient l'information suivante :

• Le câble d'alimentation principale, 50000-202, avait une longueur totale d'environ 72 po et se composait des fils WW57-9000-8WH (blanc), -8RD (rouge) et -8OR (orange).
• Le fil WW57-9000-8WH aboutissait à la borne A du disjoncteur B1-7029.
• Le fil WW57-9000-8RD aboutissait à la borne B du disjoncteur B1-7029.
• Le fil WW57-9000-8OR aboutissait à la borne C du disjoncteur B1-7029.
• Le câble de l'alimentation principale partait du bornier S3-674 et aboutissait au disjoncteur B1-7029.
• Le disjoncteur B1-7029 était désigné comme le disjoncteur du bloc d'alimentation 5.

L'instruction technique de HI renfermait l'information suivante :

• Situer le tableau d'équipement central gauche à peu près à la référence 859,0 et y percer des trous pour les disjoncteurs.
• Installer les deux disjoncteurs de 15 A à l'aide des nouvelles pièces de fixation fournie avec le lot.
• Situer le câble 50000-201 et l'acheminer à partir du bornier S3-674 jusqu'au disjoncteur B1-7029 qui vient d'être installé.
• Poser sur les extrémités du câble 50000-201 se terminant au bornier S3-674 et au disjoncteur B1-7029 les pièces fournies avec le lot d'installation.
• Brancher les bornes du bornier S3-674, conformément au plan.

Selon le manuel des schémas de câblage, la pièce S3-674 est un bornier situé dans le tableau d'équipement central gauche.

Anomalies

L'instruction technique de HI désignait le câble par le numéro de pièce 50000-201, mais le plan 90010 le désignait par le numéro de pièce 50000-202.

Installation des fils de raccordement de calibre 8 AWG – tableau d'équipement central gauche

L'information d'installation des fils de raccordement situés dans le tableau d'équipement central gauche comprenait les plans 20023 rév. B, 90049 rév. D, 90010 rév. B et 50000 rév. Les plans de HI renfermaient l'information suivante :

• Le numéro de pièce pour les fils de raccordement était le 50000-301.
• Le câble 50000-301 renfermait le câble 60005-101 et avait une longueur totale d'environ 54 po.
• Le câble 50000-301 se composait de trois fils torsadés de calibre 8 AWG : blanc, rouge et orange.
• Les bornes devaient être serties sur le câble au cours de l'installation.
• Un fil de raccordement blanc de calibre 8 AWG devait être installé entre les bornes A correspondantes de chacun des deux disjoncteurs de 15 A.
• Un fil de raccordement rouge de calibre 8 AWG devait être installé entre les bornes B correspondantes de chacun des deux disjoncteurs de 15 A.
• Un fil de raccordement orange de calibre 8 AWG devait être installé entre les bornes C correspondantes de chacun des deux disjoncteurs de 15 A.

L'instruction technique de HI renfermait l'information suivante :

• Situer le fil de raccordement 50000-301 et le brancher sur le côté bus du disjoncteur B1-7029 et le câble 50000-202. Brancher l'autre extrémité du câble 50000-301 sur le disjoncteur B1-7025.
• Situer le câble 500001-301 et le brancher sur le côté ligne des disjoncteurs B1-7029 et B1-7030, conformément au plan 90010, feuille 5.

Anomalies

Le BST a relevé les anomalies suivantes :

• L'instruction technique exigeait que l'extrémité opposée du fil de raccordement 50000-301 soit raccordée au disjoncteur B1-7025, mais ce disjoncteur est situé dans le tableau de distribution avionique inférieur (bloc d'alimentation 1).
• L'instruction technique mentionne une pièce 500001-301, mais le numéro de pièce 500001-301 n'est pas valide.
• L'instruction technique ne mentionne pas qu'il faut achever l'installation des fils de raccordement conformément au plan 50000.

Installation du disjoncteur « IFT/VES 28V » de 1 A et câblage

L'information sur l'installation du disjoncteur « IFT/VES 28V » de 1 A et le câble se rendant au panneau de coupure de l'office 8 comprenait les plans 20023 rév. B, 50013 rév. F, 90049 rév. D et 90010 rév. B. Les plans de HI renfermaient l'information suivante :

• Le fil de raccordement 50013-102 devait être installé entre la borne d'entrée du disjoncteur existant B1-31 et la borne d'entrée du disjoncteur « IFT/VES 28V » de 1 A.
• Le câble 50013-102 mesurait 36 po de longueur et était désigné comme un câble blanc de calibre 16 AWG.
• Le câble 50013-102 était un câble blanc unifilaire MIL-W-22759/16-10-9 de calibre 10 AWG.
• Le fil WW56-9101-16WH partait de la borne de sortie du disjoncteur « IFT/VES 28V » de 1 A et aboutissait à l'intérieur de la fiche P1-7302, qui était raccordée à la prise de courant R5-7302 sur le panneau de coupure de l'office 8.
• Le fil WW56-9101-16 WH était un fil blanc de calibre 16 AWG.
• Le fil WW56-9101-16 WH partait du disjoncteur « IFT/VES 28V » de 1 A et était acheminé vers l'arrière le long du côté droit de l'avion jusqu'à ce qu'il traverse au sommet de l'avion à peu près à la référence de construction 750.
• Le câble de coupure entre les systèmes de l'avion et l'office 8 portait le numéro de pièce 50013-101.
• La boîte-relais, numéro de pièce 80010-101, était fixée à une plaque de montage installée sur le côté gauche de l'avion, à peu près au longeron L4, entre les références 755 et 775.

L'instruction technique de HI renfermait l'information suivante :

• Situer le tableau de distribution se trouvant au-dessus du poste de l'observateur dans le poste de pilotage.
• Installer le disjoncteur « IFT/VES 28V » de 1 A à l'emplacement 1.
• Situer le fil de 28 V c.c. et le brancher sur le côté ligne du disjoncteur « IFT/VES 28V » de 1 A. Brancher le bus sur le disjoncteur de l'emplacement 2 à l'aide d'un fil de calibre 16 AWG.

Le manuel des schémas de câblage désignait le disjoncteur B1-31 comme étant le disjoncteur « SLAT CONTROL PWR B », situé à l'emplacement F1.

Anomalies

Le BST a relevé les anomalies suivantes :

• Les plans 90010 et 20023 indiquaient que le fil de raccordement 50013-102 était de calibre 16 AWG, mais le plan 50013 indiquait qu'il était de calibre 10 AWG^{Note de bas de page 7}.
• La consigne de l'instruction technique « Situer le fil de 28 V c.c. et le brancher sur le côté ligne du disjoncteur de 28 V c.c. » n'identifiait pas le fil.

Installation des câbles – du module d'entrée-sortie de siège à la boîte électronique de terminal de gestion de l'office 1

L'information sur l'installation du câble du module d'entrée-sortie de siège (SDU) à la boîte électronique de terminal de gestion (MTEB) de l'office 1 comprenait les plans 20023 rév. B, 50020 rév. E, 90049 rév. D et 90010 rév. B. Les plans de HI renfermaient l'information suivante :

• Le câble SDU/MTEB portait le numéro de pièce 50020-114.
• Le câble 50020-114 mesurait environ 1 380 po de longueur.
• Le câble 50020-114 partait de la MTEB de l'office 1 et aboutissait au SDU.
• Le SDU était fixé au longeron L10, à la référence 1451, près du bâti élec 2.
• Le câble 50020-114 était acheminé vers l'arrière au-dessus de l'office 1, dévié vers l'extérieur à l'arrière de la porte d'entrée avant et poursuivait son parcours vers l'arrière de l'avion en longeant la partie supérieure du côté gauche du fuselage.
• À sa sortie de l'office 1, le câble 50020-114 devait être acheminé vers le haut et bridé et fixé à un support de câble existant sur la partie supérieure gauche du fuselage, entre les longerons L7 et L10 et au longeron L12.
• Le câble 50020-114 devait être acheminé conjointement avec le faisceau de câbles existant à partir de la MTEB de l'office 1 jusqu'au longeron L12.
• Le câble 50020-114 devait être bridé avec trois autres câbles et fixé à un support de câble existant sur la partie supérieure gauche du fuselage à la référence de construction 755,00, longeron L12.

L'instruction technique de HI renfermait l'information suivante :

• Acheminer le câble jusqu'au panneau de coupure de la MTEB.

Anomalies

Le plan d'installation n'indiquait pas les détails d'installation du câble entre la référence de construction 755,00 et le SDU.

Observations sur l'instruction technique de HI

Outre les anomalies susmentionnées, le BST a formulé, au sujet de l'instruction technique de HI, les observations suivantes :

• Les consignes d'exécution de l'instruction technique n'étaient identifiées ni par le type d'avion, ni par son numéro d'immatriculation, ni par son numéro de série.
• La remarque « installer à une distance convenable du câblage existant » ne précisait pas clairement les exigences d'espacement.
• Dans la rubrique System Cable Routing Installation (acheminement des câbles du système) de l'instruction technique, on exigeait d'« enrouler et ranger les câbles » conformément au plan 90049. Toutefois, ce plan comportait la consigne « enrouler et ranger les câbles au cours de l'installation -511 / -521 », mais ne précisait pas la marche à suivre. Le chapitre 20, Standard Practices—Airframe (pratiques courantes—cellule), du manuel d'entretien de l'avion MD-11 fournissait des consignes précises sur la façon d'enrouler et de ranger les câbles d'après la taille du faisceau et le type de vibration (faible, moyen, élevé) auquel le faisceau serait exposé.

Exigences d'inspection relatives au STC

Le processus de demande d'un STC nécessite deux types d'inspection : inspection du respect des spécifications et inspection de la conformité. SBA, en tant que demandeur du STC, avait fourni une lettre d'intention, datée du 19 août 1996, à la FAA. La lettre d'intention renfermait les énoncés suivants :

• L'inspection du respect des spécifications touchant les pièces sera menée dans les installations de Hollingsead, à Santa Fe Springs, et dans les installations d'IFT, à Phoenix, en Arizona.
• Les essais et les inspections sommaires touchant le respect des spécifications et de la conformité seront effectués dans les installations de la Swissair, à Zurich, en Suisse.

Pour obtenir un STC, le demandeur doit réaliser les inspections requises du respect des spécifications et de la conformité. Dès que le STC est autorisé, le titulaire du STC n'est plus tenu de mener d'inspections du respect des spécifications et de la conformité. Dès qu'un STC autorisé est intégré, il revient à l'exploitant ou au propriétaire de l'avion de s'assurer que l'intégration respecte les documents du STC. La Swissair a demandé à SR Technics de s'assurer que cette exigence était satisfaite. SR Technics estimait que le formulaire FAA 337 présenté par HI attestait que l'intégration du STC était conforme aux documents de STC autorisés.

Inspection du respect des spécifications

Une inspection du respect des spécifications vise à vérifier si une modification ou un composant de l'avion faisant partie d'un STC répond aux spécifications qui ont été présentées à la FAA pour préciser la modification. Pour ce faire, l'inspecteur doit comparer visuellement le composant ou la modification aux plans techniques et aux spécifications et s'assurer qu'il y a concordance.

Le demandeur du STC est tenu de mener une inspection du respect des spécifications avant l'inspection officielle de la FAA. Cette exigence permet de s'assurer que les pièces ont été fabriquées et installées conformément à la plus récente révision des données descriptives, que le demandeur atteste en signant le formulaire FAA 8130-9, Statement of Conformity (déclaration de conformité).

La FAA avait délégué à SBA sa responsabilité d'inspection du respect des spécifications.

Inspection de la conformité

Une inspection de la conformité vise à s'assurer, par l'inspection visuelle du composant, de l'installation ou de l'avion, qu'un composant ou une modification apportée à un plan existant répond aux exigences des FAR ou du Règlement de l'aviation canadien (RAC) pertinent. Cette inspection est réalisée au moyen de l'examen des spécifications et de l'inspection visuelle du matériel.

La FAA avait délégué à SBA sa responsabilité d'inspection de la conformité.

Inspections du respect des spécifications et de la conformité menées par SBA

SBA avait autorisé IFT, en tant qu'agent de SBA, à signer le formulaire FAA 8130-9 pour les pièces fabriquées par IFT. SBA réalisait les inspections du respect des spécifications pour les pièces fabriquées par IFT et remplissait le formulaire FAA 8130-3, Airworthiness Approval Tag (étiquette d'approbation de navigabilité aérienne).

SBA avait autorisé HI, en tant qu'agent de SBA, à signer le formulaire FAA 8130-9 pour les pièces fabriquées par HI. SBA réalisait les inspections du respect des spécifications pour les pièces fabriquées par HI et remplissait le formulaire FAA 8130-3, Airworthiness Approval Tag.

Des représentants de SBA se trouvaient aux installations de SR Technics pour mener les inspections du respect des spécifications et de la conformité de l'installation du RDB dans l'avion prototype.