3 novembre 2025
Directeur général, Sécurité et sûreté ferroviaire
Transports Canada
Édifice Enterprise, 14e étage
427, avenue Laurier Ouest
Ottawa ON K1A 0N5
Le 24 septembre 2025, le train de voyageurs 033/24 de VIA Rail Canada Inc. (VIA), transportant 161 passagers entre Québec (Québec) et Ottawa (Ontario), roulait vers l’ouest à 70 mi/h sur la voie principale sud de la subdivision de St-Hyacinthe de la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN), près de Mont-Saint-Hilaire (Québec). Vers 8 h 22Les heures sont en heure avancée de l’Est., en franchissant le passage à niveau public du chemin Benoît, situé au point milliaire 50,84, le train a rencontré une irrégularité de la voie et, simultanément, l’équipe du train a reçu des alertes indiquant des problèmes mécaniques. Le train a immédiatement été arrêté de manière contrôlée. L’inspection qui s’en est suivie a révélé que le train avait franchi une section de rail endommagée au passage à niveau, ce qui a entraîné le délogement de petits morceaux de rail et causé des dommages mécaniques aux locomotives et aux voitures de voyageurs. Le train a ensuite été autorisé à poursuivre sa route vers la gare centrale de Montréal à vitesse réduite, où les voyageurs ont été transférés dans un autre train pour continuer leur trajet vers Ottawa. Personne n’a été blessé.
La subdivision de St-Hyacinthe fait partie du corridor ferroviaire principal du CN qui relie l’est et l’ouest du Canada. Dans le secteur de l’événement, la subdivision comprend des voies doubles de catégorie 5 sur lesquelles passent environ 12 trains de voyageurs et 12 trains de marchandises par jour. La vitesse autorisée est de 95 mi/h pour les trains de voyageurs et de 65 mi/h pour les trains de marchandises.
Le passage à niveau du chemin Benoît relie 2 routes principales de la région : l’autoroute 20 au nord et le boulevard Sir Wilfrid Laurier (route 116) au sud. Les voies ferrées sont surélevées par rapport au terrain environnant; par conséquent, les approches routières des 2 côtés du passage à niveau sont en pente. Les rails sont équipés d’ornières en caoutchouc qui assurent une transition en douceur avec le revêtement en asphalte, et les champignons de rail affleurent le revêtement au sommet du passage à niveau (figure 1).
Le passage à niveau est doté de dispositifs d’avertissement automatiques standard (feux clignotants, cloches et barrières). Des croix de Saint-André réfléchissantes, des panneaux indiquant qu’il y a 2 voies ainsi que de panneaux « Avis d’urgence »Un panneau « Avis d’urgence » fournit des informations sur l’emplacement du passage à niveau et le numéro de téléphone de la compagnie ferroviaire avec qui communiquer pour signaler toute situation d’urgence au passage à niveau. (figure 2) sont installés de chaque côté du passage à niveau, face à la circulation, conformément au Règlement sur les passages à niveau approuvé par Transports Canada. Aucun panneau « Faible garde au sol au passage à niveau »Ce panneau indique un alignement vertical de la chaussée qui peut entraîner le contact entre le dessous des véhicules à empattement long et à faible garde au sol et la surface de la route et/ou les rails lors du franchissement des voies. n’a été observé.
Environ 2 semaines avant l’événement, l’infrastructure du passage à niveau avait fait l’objet de travaux complets de remise en étatLes travaux à cet endroit étaient prévus pour 2025 dans le cadre du programme régulier d’entretien des passages à niveau du CN. au cours desquels les rails, le revêtement en asphalte et d’autres éléments importants avaient été remplacés.
La vidéo enregistrée par la caméra orientée vers l’avant du train VIA 033/24 a été obtenue et examinée par les enquêteurs du BST. On a constaté que l’ornière en caoutchouc du côté sud du rail était déchirée et que la surface du rail semblait inégale et endommagée (figure 3).
Le BST a également examiné des photos du passage à niveau prises après l’événement. De grandes rayures étaient visibles sur la chaussée menant au rail sud, l’ornière en caoutchouc du côté sud était déchirée et une section de 8 pieds du champignon du rail était manquante (figure 4). La présence des rayures et la nature des dommages observés concordent avec le fait que le rail sud a été heurté par le dessous d’un véhicule à empattement long et à faible garde au sol qui roulait en direction nord.
À la suite de l’événement, les composants endommagés de la voie ont été remplacés et la surface du passage à niveau a été remise en état.
Avant l’événement, le CN n’avait reçu aucun avis de dommages ou de dommages potentiels à l’infrastructure ferroviaire au passage à niveau du chemin Benoît.
Certaines configurations de passages à niveau peuvent entraîner le contact entre le dessous des véhicules à empattement long et à faible garde au sol et les rails, et endommager ces derniers. Dans certains cas, ce contact peut également immobiliser un véhicule sur le passage à niveau, obstruant ainsi la voie aux trains qui approchent. Ces situations peuvent entraîner des collisions ou des déraillements, pouvant causer des blessures graves, voire mortelles.
Par conséquent, Transports Canada pourrait envisager d’examiner les dispositions relatives à l’installation de panneaux « Faible garde au sol au passage à niveau » aux passages à niveau dont les approches sont en pente ou qui présentent des risques de contact avec le dessous des véhicules à empattement long et à faible garde au sol.
Transports Canada pourrait également envisager de collaborer avec les autorités provinciales et Opération Gareautrain afin de sensibiliser davantage les conducteurs de véhicules commerciaux aux risques que leurs véhicules pourraient présenter pour l’infrastructure ferroviaire aux passages à niveau, et de les encourager à signaler tous les incidents lors desquels il y a eu contact entre le dessous de leur véhicule et les rails, y compris tout dommage à l’infrastructure, en utilisant les coordonnées affichées de la compagnie ferroviaire.
Le BST souhaite être informé des mesures prises à cet égard.
Veuillez agréer, Madame, Monsieur, l’assurance de mes meilleurs sentiments.
Lettre originale signée par
Vincenzo De Angelis
Directeur, Enquêtes – Rail/Pipeline
cc.
Directeur principal, Gestion des opérations, Sécurité et sûreté ferroviaire
Transports Canada
Directrice, Affaires politiques, législatives et réglementaires, Sécurité et sûreté ferroviaire
Transports Canada
Vice-Président, Sécurité-réglementaire
Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada
Gestionnaire principale, Affaires réglementaires, Sécurité
Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada
Directeur, Gouvernance de la sécurité ferroviaire
VIA Rail Canada Inc.
Directeur principal, Opérations et affaires réglementaires
Association des chemins de fer du Canada
Directeur national
Opération Gareautrain
Coordonnatrice ministérielle pour la sécurité ferroviaire, Direction du transport aérien et ferroviaire
Ministère des Transports et de la Mobilité durable du Québec