Recommandation R15-04

Évaluation de la réponse à la recommandation sur la sécurité ferroviaire R15-04

Lignes directrices sur les sauts-de-mouton

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Contexte

Le 18 septembre 2013, vers 8 h 32, heure avancée de l’Est, le train de voyageurs nº 51 de VIA Rail Canada Inc. (VIA), circulant vers l’ouest, a quitté la gare d’Ottawa de VIA à l’heure prévue en direction de Toronto. À 8 h 47 min 27 s, l’autobus à 2 étages n° 8017 d’OC Transpo a quitté la station Fallowfield d’OC Transpo et a roulé sur la voie réservée aux autobus (ci-après appelée « Transitway »). À 8 h 48 min 6 s, alors qu’il roulait à environ 43 mi/h, le train s’est engagé sur le passage à niveau du Transitway d’OC Transpo au point milliaire 3,30 de la subdivision de Smiths Falls de VIA. À ce moment-là, les feux clignotants, la sonnerie et les barrières du passage à niveau étaient en marche. L’autobus roulait en direction nord à environ 5 mi/h, les freins serrés, lorsqu’il a heurté le train. Sous le choc, la partie avant de l’autobus a été arrachée. Le train, composé de 1 locomotive et de 4 voitures de voyageurs, a déraillé, mais est demeuré à la verticale. Parmi les occupants de l’autobus, 6 ont péri, 9 ont été grièvement blessés, et environ 25 ont subi des blessures mineures. Aucun membre de l’équipe du train et aucun voyageur de VIA n’a été blessé.

Le Bureau a conclu son enquête et publié le rapport R13T0192 le 2 décembre 2015.

Recommandation R15-05 du BST (décembre 2015)

L’avenue Woodroffe et le chemin Fallowfield sont des artères principales qui desservent le secteur et, tout comme le Transitway, ils traversent des voies ferrées où circulent chaque jour de nombreux trains de voyageurs de VIA et quelques trains de marchandises. La gare Fallowfield de VIA (point milliaire 3,57) est située entre les passages à niveau de l’avenue Woodroffe et du Transitway et celui du chemin Fallowfield (points milliaires 3,28, 3,30 et 3,88 respectivement), et est adjacente à la station d’autobus Fallowfield d’OC Transpo. Chacun de ces passages à niveau est muni de dispositifs de signalisation automatique, qui comprennent des feux clignotants, des cloches, des barrières, et des circuits de voie d’appareils d’annonce à temps régularisé. Le système de signalisation ferroviaire dans tout le secteur est complexe et comporte un certain nombre de dispositifs de sécurité intégrés supplémentaires.

Bien que le système de signalisation ait été généralement fiable, les dispositifs et la programmation supplémentaires augmentaient le nombre de points de défaillance possibles. Au cours de l’enquête sur cet accident, le BST s’est penché sur un certain nombre d’incidents mettant aussi en cause des autobus d’OC Transpo à ces passages à niveau, ainsi que de nombreux appels signalant des problèmes des dispositifs de signalisation automatique.

En cas de défaillance d’un ou de plusieurs éléments ou des systèmes, la protection du passage à niveau passe au mode de sécurité intrinsèque et reste en marche. Bien que cela constitue une caractéristique de sécurité, les déclenchements à répétition sont considérés comme des fonctionnements nuisibles pouvant causer des retards importants aux usagers de la route et ébranler la confiance du public à l’égard du système.

Grâce aux avancées technologiques récentes, des systèmes d’avertissement supplémentaires pour les passages à niveau pourraient être disponibles, notamment

  • les systèmes mondial de positionnement (GPS) parlants sont devenus très perfectionnés et peuvent être programmés pour alerter les conducteurs de la proximité d’un passage à niveau et du besoin de ralentir à son approche;
  • d’autres dispositifs technologiques de détection des trains (p. ex. GPS, radar, capteurs de roues basés sur le flux magnétique) peuvent être utilisés comme solutions de rechange peu coûteuses aux panneaux d’avertissement avec feux clignotants;
  • des technologies d’évitement des collisions pour le secteur de l’automobile, qui comprennent la détection des angles morts, l’espacement des véhicules, le contrôle de la vitesse, et le freinage d’urgence automatisé, ont été conçues ou mises en œuvre.

Toutefois, ces technologies et applications ne comprennent pas de systèmes expressément conçus pour détecter une collision éventuelle avec un train approchant depuis le côté ni pour y réagir automatiquement. Bien que ces technologies puissent être utiles, elles peuvent aussi accroître la charge de travail des conducteurs, surtout à l’approche d’un passage à niveau et au moment de le franchir.

Tout compte fait, la sécurité aux passages à niveau est tributaire de la prise de décisions adéquates par le conducteur de véhicule routier en fonction de l’information affichée et de sa réaction appropriée à tout avertissement supplémentaire. Par conséquent, la seule façon de veiller à ce que des accidents semblables ne surviennent pas à de tels endroits où la circulation est dense est d’avoir recours à des sauts-de-mouton pour séparer physiquement la route de la voie ferrée.

Le produit vectoriel est depuis toujours l’un des principaux critères utilisés pour aider à déterminer les projets potentiels de sauts-de-mouton. Un produit vectoriel (nombre de trains multiplié par le nombre de véhicules par jour) de 200 000 a de longue date servi de seuil reconnu utilisé par Transports Canada (TC) et l’industrie pour envisager l’aménagement d’un saut-de-mouton. Toutefois, rien n’indique à quel moment, pour quelle raison ni de quelle façon ce seuil de 200 000 a été établi, et il n’y a aucune étude à l’appui de ce seuil.

Les nouvelles Normes sur les passages à niveau établissent les seuils de produit vectoriel auxquels une protection par dispositifs de signalisation automatique est requise. La partie C, article 9 établit les spécifications relatives aux systèmes d’avertissement, comme il suit :

9.1 Voici les spécifications relatives aux passages à niveau publics nécessitant un système d'avertissement sans barrières :

  1. le produit vectoriel prévu est égal ou supérieur à 2 000;

[…]

9.2 Voici les spécifications relatives aux passages à niveau publics nécessitant un système d'avertissement avec barrières :

  • 9.2.1. Un système d'avertissement est requis selon l'article 9.1 si :
    1. le produit vectoriel prévu est égal ou supérieur à 50 000.

Bien que TC ait établi des règles quant aux circonstances dans lesquelles la construction de passages à niveau est proscrite, il n’y a aucune exigence quant au moment où il faudrait envisager l’aménagement de sauts-de-mouton. Au Canada, on ne dispose d’aucune valeur précise de produit vectoriel ni de ligne directrice qui exige la construction d’un saut-de-mouton. À titre comparatif, le Railroad-Highway Grade Crossing Handbook (2007) de la Federal Highway Administration (FHA) du Department of Transportation (DOT) des États-Unis donne une orientation précise quant au moment où il faudrait envisager l’aménagement d’un saut-de-mouton. Les exemples ci-dessous sont extraits de la section 6, « Grade Separation » (saut-de-mouton), tirée de la partie A du chapitre V :

[traduction]

[…]

  1. L'aménagement d'un saut-de-mouton sur l'emprise ferroviaire en remplacement d'un passage à niveau rail-route devrait être envisagé chaque fois que le coût d'un tel projet peut être justifié économiquement sur la base de coûts entièrement répartis sur le cycle de vie et si l'une ou plusieurs des conditions ci-après sont présentes :

[…]

  1. le produit vectoriel pour le passage à niveau sous considération (nombre de trains par jour multiplié par le DJMA [débit journalier moyen annuel]) dépasse 500 000 en zone urbaine ou 125 000 en milieu rural; ou
  2. le produit vectoriel voyageurs (nombre de trains de voyageurs par jour multiplié par le DJMA) dépasse 400 000 en zone urbaine ou 100 000 en milieu rural.

Selon les valeurs des produits vectoriels de la densité de trafic ferroviaire et routier observée en 2013 à l’avenue Woodroffe (699 108) et au chemin Fallowfield (406 592), les deux routes répondaient aux critères de produits vectoriels de la FHA des États-Unis pour l’aménagement de sauts-de-mouton. Si l’on tient compte également du produit vectoriel occupants, le Transitway (532 703) répondrait lui aussi aux critères de produits vectoriels de la FHA.

Il est reconnu que les lignes directrices fédérales, en général, ne sont pas exécutoires, particulièrement lorsqu’elles relèvent d’autres instances. Cependant, le Bureau juge qu’une orientation semblable à celle que renferme le Railroad-Highway Grade Crossing Handbook de la FHA du DOT des États-Unis constituerait un cadre utile offrant à l’industrie et aux administrations routières fédérales, provinciales et municipales une orientation cohérente en ce qui concerne les sauts-de-mouton. Étant donné que le Canada ne dispose pas de lignes directrices relatives aux sauts-de-mouton, le Bureau recommande que

le ministère des Transports donne une orientation précise quant au moment où il faudrait envisager l'aménagement de sauts-de-mouton.

Recommandation R15-04 du BST

Réponse de Transports Canada à la recommandation R15-04 (février 2016)

Transports Canada (TC) accepte cette recommandation.

La sécurité aux passages à niveau est une responsabilité que les compagnies de chemin de fer, les autorités responsables du service de voirie et les autorités privées se partagent. En 2014, TC a publié le nouveau Règlement sur les passages à niveau dans lequel il a défini les rôles et les responsabilités, aux passages à niveau, qui sont liés à la conception, la construction, l’entretien et l’inspection de la surface de croisement, des signaux et des systèmes d’avertissement. Même si le Règlement précise à quel moment les nouveaux passages à niveau sont interdits, il ne réglemente pas quand les sauts-de-mouton doivent être aménagés aux passages à niveau existants.

TC collaborera avec les provinces et les compagnies de chemin de fer afin d’élaborer des lignes directrices pour aider les autorités responsables du service de voirie et les compagnies de chemin de fer à déterminer quand un saut-de-mouton doit être envisagé. La décision de construire un saut-de-mouton continuera de revenir à l’autorité responsable du service de voirie et à la compagnie de chemin de fer.

Évaluation par le BST de la réponse de Transports Canada à la recommandation R15 04 (mars 2016)

Transports Canada (TC) a accepté la recommandation.

TC a laissé savoir que le nouveau Règlement sur les passages à niveau a été publié en 2014, mais reconnaît que bien que le Règlement précise à quel moment les nouveaux passages à niveau sont interdits, il ne réglemente pas quand les sauts-de-mouton doivent être aménagés aux passages à niveau existants. TC collaborera avec les provinces et les compagnies de chemin de fer afin d’élaborer des lignes directrices pour aider à déterminer quand l’aménagement d’un saut-de-mouton doit être envisagé.

Le Bureau se réjouit que TC collaborera avec les intervenants clés afin d’élaborer des lignes directrices visant à déterminer quand l’aménagement d’un saut-de-mouton devrait être envisagé. Bien que l’échéancier pour ces travaux ne soit pas encore été établi, le Bureau a évalué la réponse à la recommandation R15-04 comme dénotant une intention satisfaisante.

Réponse de Transports Canada à la recommandation R15-04 (février 2017)

TC a entamé un dialogue avec ses homologues provinciaux et d'autres intervenants, notamment l'Association des transports du Canada et un groupe de travail fédéral/provincial, pour la rédaction de lignes directrices. Une fois que les partenaires clés auront confirmé leur engagement envers le projet, TC pourra fournir un calendrier pour l'élaboration de lignes directrices sur les sauts-de-mouton.

En attendant, TC recueille des renseignements de différentes sources qui aideront à constituer le fondement des pratiques exemplaires recommandées.

Pour appuyer ce travail, TC aura recours à un organisme externe chargé d'effectuer les analyses nécessaires à la préparation des lignes directrices. Les résultats de ce travail devraient favoriser la participation des homologues provinciaux et autres intervenants.

Réévaluation par le BST de la réponse de Transports Canada à la recommandation R15-04 (mars 2017)

TC recueille des renseignements de différentes sources et a amorcé un dialogue avec ses homologues provinciaux et d'autres intervenants pour la rédaction de lignes directrices sur les sauts-de-mouton. TC aura recours à un organisme externe pour effectuer les analyses nécessaires à la préparation des lignes directrices.

Toutefois, puisqu'il n'a pas encore obtenu l'engagement requis de ses partenaires clés, TC n'est pas en mesure de fournir un calendrier qui précise exactement la date de début des travaux d'élaboration des lignes directrices sur les sauts-de-mouton. Malgré l'absence d'un calendrier, le Bureau réévalue la réponse à la recommandation R15-04 comme dénotant une intention satisfaisante.

Suivi exercé par le BST

Le BST fera un suivi auprès de TC pour obtenir un calendrier et surveillera les progrès des mesures prévues.
Le présent dossier est classé actif.