Sommaire statistique des événements aéronautiques 2016

Avant-propos

Le présent document est une compilation sommaire de certaines données de 2016 sur la sûreté de l'aviation.

Le BST recueille et utilise ces données dans le cadre de ses enquêtes pour analyser les lacunes en matière de sécurité et déterminer les risques qui existent dans le système de transport canadien.

Les données de 2016 ont été recueillies conformément aux exigences en matière de rapport énoncées dans le Règlement sur le BST qui était en vigueur au cours de l'année civile 2016.

Les statistiques présentées ici sont telles qu'elles étaient dans notre base de données le 29 mars 2017. Ces statistiques étant contenues dans une base de données qui est constamment mise à jour, elles pourraient évoluer quelque peu avec le temps.

En outre, comme de nombreux événements ne font pas l'objet d'enquêtes officielles, les renseignements consignés sur certains événements n'ont pas nécessairement été vérifiés.

Des tableaux de données associés à ce sommaire annuel sont disponible.

Accidents

Aperçu du nombre d'accidents et de décès

En 2016, 229 accidents aéronautiques ont été signalés au BST, une baisse par rapport aux 251 incidents déclarés en 2015, et une diminution de 14 % par rapport à la moyenne quinquennale de 265 et de 19 % par rapport à la moyenne décennale de 283. De ce total, 199 accidents mettaient en cause des aéronefs immatriculés au Canada (à l'exclusion des ultralégers)Footnote 1, soit une baisse de 12 % par rapport au total de 227 en 2015, et une diminution de 14 % par rapport à la moyenne quinquennale (230) et de 19 % par rapport à la moyenne décennale (244).

En 2016, l'activité aéronautique s'est élevée à environ 4 301 000 heures de volFootnote 2; et le taux d'accident pour les aéronefs immatriculés au Canada a été de 4,5 accidents par 100 000 heures de vol, une baisse par rapport à l'exercice précédent, qui a affiché un taux d'accidents de 5,2. L'analyse statistique au moyen de la régression linéaire indique une tendance à la baisse significative (p  < 0,01)Footnote 3 du taux d'accident au cours des 10 dernières années, soit de 2007 à 2016 (figure 1). Pareillement, le taux de 3,3 accidents par 100 000 mouvements d'aéronefs en 2016 a diminué par rapport au taux de 3,7 accidents par 100 000 mouvements d'aéronefs en 2015. Ce taux affiche également une forte tendance à la baisse (p <0,05) sur la même période de 10 ans.

Figure 1. Nombre d'accidents et taux d'accident, 2007–2016
Données de figure 1
Nombre d'accidents et taux d'accident, 2007–2016
Année Nombre d'accidents Accidents par 100 000 heures de vol
2007 279 6.646311642
2008 239 5.635365004
2009 242 6.259674042
2010 238 5.96546846
2011 227 5.30788169
2012 232 5.285842168
2013 231 5.386317913
2014 204 4.785652052
2015 222 5.176209046
2016 193 4.487715697

Les 199 accidents d'aéronef immatriculés au Canada (figure 2) comprennent 166 accidents mettant en cause des avionsFootnote 4 (dont 41 sont liés à des avions commerciaux) et 27, des hélicoptères. Les 6 autres accidents ont mis en cause 4 planeurs, 1 autogire et 1 système aérien sans pilote à voilure tournante.

Parmi les 41 accidents mettant en cause 43 avions commerciaux immatriculés au Canada (1 avion de ligne, 2 aéronefs de transport régional, 16 taxis aériens, 7 aéronefs de travail aérien et 17 aéronefs d'entraînement en vol) en 2016, 3 ont entraîné 5 pertes de vie. Un accident mortel était lié à un taxi aérien, 1 à un aéronef de travail aérien, et 1 à un aéronef d'entraînement en vol.

Au total, on a enregistré 125 accidents qui mettaient en cause des avions privés ou autres immatriculés au Canada, soit 2 % de moins que la moyenne quinquennale de 128. En 2016, on a dénombré 18 accidents mortels parmi les accidents de cette catégorie, en hausse par rapport à 13 en 2015 et par rapport à la moyenne quinquennale de 13.

Figure 2. Répartition des accidents liés à des aéronefs immatriculés au Canada en 2016, par type d'aéronef
Données de figure 2
Répartition des accidents liés à des aéronefs immatriculés au Canada en 2016, par type d'aéronef
Type d'aéronef Moyenne 2011-2015 2016
Autres types d'aéronefs  8 6
Hélicoptères  34 27
Exploitants privés/Autres  128 125
État  1 0
Compagnies  2 0
Travail aérien  12 7
Taxis aériens  19 16
Avions de transport régional  3 2
Avions de ligne  6 1

En 2016, des aéronefs immatriculés au Canada, (autres que des ultralégers) ont figuré dans 24 accidents mortels (figure 3), soit un peu plus qu'en 2015 (23), mais en baisse par rapport à la moyenne sur 5 ans (26) et à la moyenne sur 10 ans (28).

Le nombre de décès (34) a été moins élevé que les 40 dénombrés en 2015 et inférieur à la moyenne quinquennale de 46 et à la moyenne décennale de 51. Le nombre de blessures graves (16) a été légèrement inférieur au total de 29 enregistré en 2015, à la moyenne quinquennale de 32 et à la moyenne décennale de 36.

Figure 3. Nombre de décès et d'accidents mortels, 2007–2016
Données de figure 3
Nombre de décès et d'accidents mortels, 2007–2016
Année Décès  Accidents mortels 
2007 50 33
2008 51 26
2009 64 28
2010 66 32
2011 61 30
2012 54 33
2013 59 32
2014 15 10
2015 40 23
2016 34 24

En 2016, les décès de membres d'équipage ont représenté 56 % de l'ensemble des décès dans des accidents d'aéronef, alors que ceux de passagers ont représenté 44 %.

En 2016, 27 accidents ont mis en cause des hélicoptères immatriculés au Canada, une baisse par rapport à la moyenne quinquennale de 34. Deux de ces accidents ont causé 3 pertes de vie. Depuis 10 ans, la plus forte proportion d'accidents d'hélicoptère survient durant le transport aérien (37 %), des vols récréatifs ou de voyage (18 %) et des vols d'entraînement (8 %).

En 2016, 22 accidents au Canada ont mis en cause des ultralégers, soit une baisse de 12 % comparativement à la moyenne sur 5 ans (25). Quatre de ces accidents ont été fatals, causant 4 décès au total.

En 2016, 8 accidents survenus au Canada ont mis en cause des aéronefs immatriculés à l'étranger; 1 de ces accidents a causé 7 décès.

Répartition des accidents par catégorie

Types d'exploitation (tableau 6)

En 2016, les accidents d'avion sont survenus principalement lors de vols récréatifs (67 %), de vols d'entraînement (12 %) et de vols de transport aérien (9 %). Les accidents d'hélicoptère ont été principalement liés aux vols récréatifs (33 %) et aux vols de transport aérien (26 %).

Province (tableau 8) : La Colombie-Britannique a enregistré 22 % des accidents d'aéronefs immatriculés au Canada, une augmentation de 10 % par rapport à la moyenne sur 5 ans de cette province. Viennent ensuite l'Ontario avec 21 %, une augmentation comparativement à sa moyenne sur 5 ans, et l'Alberta avec 18 %, une baisse comparativement à sa moyenne sur 5 ans (figure 4).

Figure 4. Répartition des accidents liés à des aéronefs immatriculés au Canada en 2016, par province
Données de figure 4
Répartition des accidents liés à des aéronefs immatriculés au Canada en 2016, par province
Province Moyenne 2011-2015 2016
C.- B.  39 43
ALB  25 36
SASK  13 10
MAN  14 17
ONT  58 42
QUÉ  52 28
ATL  11 11
TNO/YK/NU  11 6
ÉTRANGER  7 6

Accidents par phase de vol et par événement

Il est possible d'analyser les accidents plus en détail en fonction de la nature et de la répartition des catégories d'événements en cause. Les tableaux 11 et 12 donnent les nombres d'accidents qui sont liés à diverses catégories d'événements selon chaque phase du vol.

Bien qu'il puisse s'être produit plus d'un événement dans une phase de vol d'un même accident, cet accident a été compté seulement une fois au total. Par conséquent, le total des événements d'une phase de vol ne correspondra pas à la somme de toutes les catégories d'événements de cette phase. Par exemple, dans la phase du décollage, si l'événement comprend une perte de maîtrise et une perte de puissance, l'événement compte dans chaque catégorie d'événement, mais seulement une fois dans le total des événements par phase de vol. De plus, environ 23 % des accidents d'avion et 25 % des accidents d'hélicoptère comprennent des événements dans plus d'une phase de vol (si l'on exclut la phase suivant l'impact), de sorte que les accidents indiqués dans le figure 5 et le figure 6 représentent un plus grand nombre d'accidents que le nombre total d'accidents.

En 2016, la répartition a été semblable à celle de 2015. Les nombres les plus élevés d'accidents d'avion sont survenus durant les phases d'atterrissage (65 %) et de décollage (27 %), suivies des phases de croisière (11 %) et d'approche (10 %) des vols. Les nombres les plus élevés d'accidents d'hélicoptère sont survenus durant les phases d'atterrissage (57 %), de manœuvresFootnote 5 (29 %), de décollage (21 %) et de croisière et d'approche (18 % chacune) des vols. Les figures ci-après montrent la répartition des accidents par phase de vol pour la période de 2007 à 2016.

Figure 5. Nombre d'accidents d'avion selon la phase de vol, 2007–2016
Données de figure 5
Nombre d'accidents d'avion selon la phase de vol, 2007–2016
Phase de vol Tous les accidents  Accidents mortels 
À l'arrêt / Circulation  174 7
Décollage  477 49
Croisière  303 77
Manoeuvre  99 26
Approche  264 47
Atterrissage  1166 35
Suivant l'impact  212 79
Figure 6. Nombre d'accidents d'hélicoptère selon la phase de vol, 2007–2016
Données de figure 6
Nombre d'accidents d'hélicoptère selon la phase de vol, 2007–2016
Phase de vol Tous les accidents  Accidents mortels 
À l'arrêt / Circulation  27 0
Décollage  60 8
Croisière  81 23
Manoeuvre  84 19
Approche  43 7
Atterrissage  141 8
Suivant l'impact  42 12

De 2007 à 2016, parmi les 1166 accidents d'avion qui se sont produits à la phase d'atterrissage, 21 % étaient liés à une collision avec un objet, 21 % à une sortie de piste ou à une piste ratée, 21 % à l'affaissement ou à l'escamotage du train d'atterrissage et 19 % à un piqué ou à un capotage. Des 477 accidents d'avion comportant un événement à la phase de décollage, 28 % comprenaient une collision avec le relief, 28 % comprenaient une collision avec un objet, 26 % étaient liés une perte de maîtrise et 26 % à une perte de puissance.

L'événement le plus souvent lié aux accidents d'avion mortels de 2007 à 2016 a été la collision avec le relief. Les collisions avec le relief ont été en cause dans 57 % des 49 accidents d'avion mortels comprenant des événements au décollage, dans 69 % des 77 accidents d'avion mortels comprenant des événements en phase de croisière, dans 77 % des 26 accidents d'avion mortels avec des événements en phase de manœuvres, dans 70 % des 47 accidents d'avion mortels comprenant des événements en phase d'approche et dans 54 % des 35 accidents d'avion mortels avec des événements lors de l'atterrissage.

De 2007 à 2016, parmi les 141 accidents d'hélicoptère avec des événements durant la phase d'atterrissage, 26 % étaient liés à une collision avec un objet, 21 % à un atterrissage brutal, 21 % à une collision avec le relief et 19 % à une perte de maîtrise. Des 84 accidents d'hélicoptères avec événements en phase de manœuvres, 49 % étaient liés à une collision avec le relief, 33 % à une perte de maîtrise et 24 % à un événement lié aux opérations.

L'événement le plus souvent lié aux accidents d'hélicoptère mortels de 2007 à 2016 a été également la collision avec le relief. Les collisions avec le relief ont été en cause dans 6 des 8 accidents d'hélicoptère mortels comprenant des événements en phase de décollage, dans 17 des 23 accidents d'hélicoptère mortels comprenant des événements en phase de croisière, dans 12 des 19 accidents d'hélicoptère mortels comprenant des événements en phase de manœuvres, dans 3 des 7 accidents d'hélicoptère mortels comprenant des événements en phase d'approche et dans 6 des 8 accidents d'hélicoptère mortels comprenant des événements en phase d'atterrissage.

Incidents

Aperçu des incidents

En 2016, 833 incidents ont été signalés conformément aux exigences de déclaration des événements du BST, dont 737 mettaient en cause des aéronefs immatriculés au Canada. Il s'agit d'une augmentation de 4 % par rapport au nombre total de 711 accidents signalés en 2015, de 21 % par rapport à la moyenne quinquennale (610) et de 14 % par rapport à la moyenne décennale (645). Le 12 mars 2014, le BST a adopté un nouveau règlement modifiant ses exigences en matière de rapport à compter du 1er juillet 2014. D'après ces nouvelles exigences de déclaration, les incidents d'aviation comprennent désormais les aéronefs ayant une masse maximale au décollage certifiée supérieure à 2250 kg (anciennement 5700 kg) ainsi que les aéronefs exploités en vertu d'un certificat d'exploitation aérienne émis conformément à la Partie VII du Règlement de l'aviation canadien (RAC).

Les incidents les plus fréquents en 2016 pour tous les avions immatriculés au Canada et à l'étranger sont les déclarations d'une situation d'urgence (37 %), les risques de collision et les pertes d'espacement (17 %) ainsi que les pannes de moteur (13 %) (figure 7).

Figure 7. Répartition des incidents à déclaration obligatoire en 2016, par type 
Données de figure 7
Répartition des incidents à déclaration obligatoire en 2016, par type
Type d'incident Nombre  Pourcentage 
Situation d'urgence déclarée  311 0.37334934
Risque de collision / Perte d'espacement  139 0.166866747
Panne moteur  110 0.132052821
Fumée / Incendie  85 0.102040816
Collision  18 0.021608643
Autres  170 0.204081633

Définitions

Les définitions suivantes s'appliquent aux événements aériens qui doivent être signalés en vertu de la Loi sur le Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports et du Règlement sur le Bureau de la sécurité des transports.

Événements aéronautiques

  • Tout accident ou incident lié à l'utilisation d'un aéronef; et
  • toute situation dont le Bureau a des motifs raisonnables de croire qu'elle pourrait, à défaut de mesures correctives, causer un accident ou un incident décrit ci-dessus.

Accident aéronautique devant être signalé

Accident résultant directement de l'utilisation d'un aéronef au cours duquel, selon le cas :

  • une personne subit une blessure grave ou décède du fait :
    • d'être à bord de l'aéronef,
    • d'être entrée en contact avec une partie quelconque de l'aéronef, y compris les parties qui s'en sont détachées, ou
    • d'avoir été exposée directement au souffle d'un réacteur ou d'une hélice, ou à la déflexion vers le bas d'un rotor d'hélicoptère;
  • l'aéronef subit une rupture structurelle ou des dommages qui altèrent ses caractéristiques de résistance structurelle, de performance ou de vol et qui devraient normalement nécessiter une réparation majeure ou le remplacement de l'élément endommagé, sauf s'il s'agit :
  • d'une panne ou d'une avarie du moteur, lorsque les dommages sont limités au moteur, à ses capots ou à ses accessoires,
    • de dommages limités aux hélices, aux extrémités d'ailes, aux antennes, aux pneus, aux freins ou aux carénages, ou de petits enfoncements ou perforations du revêtement,
  • l'aéronef est porté disparu ou est inaccessible.

Incident aéronautique devant être signalé

Incident qui met en cause un aéronef d'une masse maximale homologuée au décollage de plus de 2250 kg ou un aéronef exploité en application d'un certificat d'exploitation aérienne délivré en vertu de la partie VII du Règlement de l'aviation canadien et l'une des situations ci-après se produit :

  • un moteur tombe en panne ou est coupé par mesure de précaution;
  • une défaillance se produit dans une boîte de transmission du groupe motopropulseur;
  • de la fumée est détectée ou un incendie se produit à bord;
  • des difficultés de pilotage surviennent en raison d'une défaillance de l'équipement de l'aéronef, d'un phénomène météorologique, d'une turbulence de sillage, de vibrations non maîtrisées ou du dépassement du domaine de vol de l'aéronef;
  • l'aéronef dévie de l'aire d'atterrissage ou de décollage prévue, ou se pose alors qu'un ou que plusieurs éléments de son train d'atterrissage sont rentrés, ou que l'extrémité d'une aile, un fuseau moteur ou une quelque autre partie de l'aéronef traîne au sol;
  • un membre d'équipage dont les fonctions sont directement liées à l'exploitation en toute sécurité de l'aéronef subit une incapacité physique qui le rend inapte à exercer ses fonctions et compromet la sécurité des personnes, des biens ou de l'environnement;
  • il se produit une dépressurisation nécessitant une descente d'urgence;
  • il se produit un manque de carburant nécessitant un déroutement ou la priorité d'approche et d'atterrissage au point de destination de l'aéronef;
  • l'avion est ravitaillé en carburant inadéquat ou contaminé;
  • il se produit une collision, un risque de collision ou une perte d'espacement;
  • un membre d'équipage déclare un état d'urgence, ou en signale un, que les services de la circulation aérienne doivent traiter en priorité ou qui nécessite la mise en alerte des services d'intervention d'urgence;
  • une charge transportée à l'élingue est larguée de l'aéronef de façon imprévue ou par mesure de précaution ou d'urgence; ou
  • des marchandises dangereuses se répandent à bord de l'aéronef ou s'en échappent.

Collision

Une collision est un impact, autre que celui attribuable aux conditions normales d'exploitation, entre des aéronefs ou entre un aéronef et un autre objet ou la surface terrestre.

Risque de collision

Un risque de collision est une situation au cours de laquelle un aéronef frôle la collision au point de compromettre la sécurité des personnes, des biens ou de l'environnement.

Perte d'espacement

Une perte d'espacement est une situation au cours de laquelle l'espacement entre deux aéronefs est inférieur au minimum prévu par les Normes d'espacement du contrôle de la circulation aérienne de l'intérieur canadien, publiées par le ministère des Transports, avec ses modifications successives.

Blessure grave

  • Une fracture d'un os (exception faite des fractures simples des doigts, des orteils ou du nez).
  • Des déchirures qui causent de graves hémorragies ou des lésions d'un nerf, d'un muscle ou d'un tendon.
  • Une blessure à un organe interne.
  • Des brûlures au deuxième ou au troisième degré, ou des brûlures sur plus de 5 % de la surface du corps.
  • Une exposition vérifiée à des matières infectieuses ou à un rayonnement pernicieux.
  • Une blessure susceptible de nécessiter l'hospitalisation de la victime.

Événement lié aux services ATS

Tout événement lié aux services fournis par le contrôle de la circulation aérienne, ce qui comprend sans toutefois s'y limiter, le défaut ou l'impossibilité de fournir certains services, ou de s'occuper d'une situation d'urgence ou d'une perte d'espacement en vol.

Événement lié à la proximité d'aéronefs

Toute situation où, de l'avis du pilote ou du personnel des services de contrôle de la circulation aérienne, la distance entre les aéronefs ainsi que leur position et leur vitesse étaient telles que la sécurité des aéronefs en cause ait pu être compromise.

Exploitation

Toute activité durant laquelle on utilise un aéronef, à partir du moment où toute personne monte à bord en vue d'effectuer un vol, jusqu'au moment où cette personne en descend.

Utilisateur

S'entend au sens du paragraphe 101.01(1) du Règlement de l'aviation canadien.

Exploitants commerciaux

Les transporteurs qui assurent le transport de personnes ou de marchandises « contre rémunération » ou qui effectuent des opérations particulières comme la photographie aérienne, l'entraînement en vol ou la pulvérisation agricole.

Avion de ligne

Avion utilisé par un exploitant aérien canadien, dans le cadre d'un service de transport aérien ou d'un travail aérien comportant des excursions aériennes, et dont la masse maximale homologuée au décollage (MMHD) est supérieure à 8618 kg (19 000 livres) ou pour lequel un certificat de type canadien a été délivré autorisant le transport de 20 passagers ou plus.

Avion de transport régional

Avion utilisé par un exploitant aérien canadien, dans le cadre d'un service de transport aérien ou d'un travail aérien comportant des excursions aériennes, et répondant à l'un des critères suivants :

  • un aéronef multimoteur dont la MMHD ne dépasse pas 8618 kg (19 000 livres) et dont la configuration prévoit de 10 à 19 sièges, sans compter les sièges des pilotes;
  • un avion à turboréacteurs dont la masse maximale sans carburant ne dépasse pas 22 680 kg (50 000 livres) et pour lequel un certificat de type canadien a été délivré autorisant le transport d'au plus 19 passagers.

Aéronef de travail aérien

Avion ou hélicoptère exploité à titre commercial dans le cadre d'un travail aérien répondant à l'un des critères suivants :

  • pour le transport de personnes autres que des membres d'équipage de conduite;
  • pour le transport de charges externes pour hélicoptère;
  • pour le remorquage d'objets; ou
  • pour l'épandage de produits.

Taxi aérien

Un aéronef exploité à titre commercial dans le cadre d'un service de transport aérien ou d'un travail aérien comportant des excursions aériennes et qui est :

  • soit un aéronef monomoteur;
  • soit un aéronef multimoteur, autre qu'un avion à turboréacteurs, dont la MMHD ne dépasse pas 8618 kg (19 000 livres) et dont la configuration prévoit au plus 9 sièges, sans compter les sièges des pilotes; ou
  • soit un aéronef dont l'utilisation est autorisée par le ministre des Transports en vertu de la section 1 de la sous-partie 3 de la partie VII du RAC.

Exploitants gouvernementaux (État)

Le gouvernement fédéral et les gouvernements des provinces.

Aviation d'affaires

Les entreprises qui utilisent le transport aérien pour des raisons d'affaires.

Exploitants privés

Les personnes qui volent pour le plaisir, y compris dans le cas des vols où il n'est pas possible de transporter des passagers ou une cargaison « contre rémunération ».

Notes de bas de page

Note de bas de page 1

Les accidents d'avion ultralégers seront présentés séparément dans toute discussion subséquente d'événements mettant en cause des avions immatriculés au Canada.

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Note de bas de page 2

Source : Transports Canada

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Note de bas de page 3

Il est généralement convenu qu'un résultat, pour qu'il soit considéré comme étant statistiquement significatif, doit avoir une probabilité inférieure à 1 chance sur 20 (c'est-à-dire p<0,05).

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Note de bas de page 4

Dans certains cas, plus d'un aéronef est lié à l'événement. Il est donc possible que le nombre d'événements et le nombre d'aéronefs ne concordent pas. Tous les tableaux excluent les ultralégers, à l'exception du tableau 1. Tous les tableaux, ainsi que la figure 1, excluent les ballons, les planeurs, les autogires et les systèmes d'aéronef sans pilote, à l'exception des tableaux 1 et 4.

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Note de bas de page 5

La phase des manœuvres (c'est-à-dire les vols à basse altitude ou les acrobaties aériennes) ne fait pas partie de tous les vols.

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