Recommandation R15-05

Évaluation de la réponse à la recommandation sur la sécurité ferroviaire R15-05

Sauts-de-mouton pour l’avenue Woodroffe, le Transitway, et le chemin Fallowfield

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Contexte

Le 18 septembre 2013, vers 8 h 32, heure avancée de l’Est, le train de voyageurs nº 51 de VIA Rail Canada Inc. (VIA), circulant vers l’ouest, a quitté la gare d’Ottawa de VIA à l’heure prévue en direction de Toronto. À 8 h 47 min 27 s, l’autobus à 2 étages n° 8017 d’OC Transpo a quitté la station Fallowfield d’OC Transpo et a roulé sur la voie réservée aux autobus (ci-après appelée « Transitway »). À 8 h 48 min 6 s, alors qu’il roulait à environ 43 mi/h, le train s’est engagé sur le passage à niveau du Transitway d’OC Transpo au point milliaire 3,30 de la subdivision de Smiths Falls de VIA. À ce moment-là, les feux clignotants, la sonnerie et les barrières du passage à niveau étaient en marche. L’autobus roulait en direction nord à environ 5 mi/h, les freins serrés, lorsqu’il a heurté le train. Sous le choc, la partie avant de l’autobus a été arrachée. Le train, composé de 1 locomotive et de 4 voitures de voyageurs, a déraillé, mais est demeuré à la verticale. Parmi les occupants de l’autobus, 6 ont péri, 9 ont été grièvement blessés, et environ 25 ont subi des blessures mineures. Aucun membre de l’équipe du train et aucun voyageur de VIA n’a été blessé.

Le Bureau a conclu son enquête et publié le rapport R13T0192 le 2 décembre 2015.

Recommandation R15-05 du BST (décembre 2015)

À l’origine, on avait planifié la construction de sauts-de-mouton sur l’avenue Woodroffe, le Transitway, et le chemin Fallowfield. Les plans s’appuyaient sur des évaluations environnementales réalisées à la fin des années 1990. À cette époque, des membres du public s’étaient opposés à tout projet de passage supérieur routier, et la Commission de la capitale nationale (CCN) avait appuyé la position du public. Par conséquent, aucune option de passage supérieur routier n’a été examinée dans le cadre des évaluations environnementales. Le plan initial s’est ensuite concentré sur l’option privilégiée, soit celle de sauts-de-mouton sous forme de passages inférieurs routiers en tranchée ouverte à chaque endroit. Cependant, au mois de février 2003, des examens de la sous-surface ont établi que les conditions ne se prêtaient pas à la construction de passages inférieurs routiers. En raison de conditions imprévues de la sous-surface, le coût de construction des passages inférieurs routiers en tranchée ouverte est passé d’une estimation initiale de 40 millions de dollars à plus de 100 millions de dollars. Notant que cette option présentait également des risques importants, on a abandonné le projet de construction de passages inférieurs routiers.

On a alors étudié à nouveau les options de passages supérieurs routiers. Bien qu’il ait été établi que le sol dans ce secteur présentait une force portante limitée, on a noté que les structures des passages supérieurs routiers auraient pu être construites à l’aide de remblais d’approche légers et de travées de pont multiples. Toutefois, la construction de n’importe quelle des options de passage supérieur routier aurait exigé la réouverture des évaluations environnementales faites précédemment. Le temps nécessaire pour refaire les évaluations environnementales aurait reporté l’achèvement du projet au-delà des contraintes de temps imposées par le financement du projet du Millénaire (fin mars 2006), ce qui aurait entraîné la perte du financement du Millénaire, qui comptait pour environ 70 % du coût initial estimé des projets.

Bien qu’il était possible de construire des sauts-de-mouton sous forme de passages supérieurs routiers sur l’avenue Woodroffe, le Transitway, et le chemin Fallowfield, la nécessité de rouvrir les évaluations environnementales, la perte possible du financement du Millénaire et la nette préférence du public et de la CCN pour l’option de passages inférieurs routiers ont limité les options de sauts-de-mouton envisagées en 2004. Une fois que l’option privilégiée de passages inférieurs routiers en tranchée ouverte a été abandonnée, on a décidé, en 2004, de renoncer à la construction de sauts-de-mouton et d’installer des passages à niveau munis d’une protection par dispositifs de signalisation automatique améliorée. La décision s’est appuyée sur les aspects suivants :

  1. La population de l’extrémité sud d’Ottawa était d’environ 100 000 habitants.
  2. Il ne passait que 10 trains par jour.
  3. Les produits vectoriels trains/véhicules étaient inférieurs à la valeur de 200 000 généralement utilisée comme seuil justifiant d’envisager l’aménagement de sauts-de-mouton sur l’avenue Woodroffe et le chemin Fallowfield. En outre, le Transitway n’avait pas encore été construit.
  4. Tous les trains de voyageurs s’arrêtaient à la gare Fallowfield de VIA.
  5. La vitesse de tous les trains était limitée à 20 mi/h aux 2 passages à niveau.

Une fois les passages à niveau construits, on n’a pas formellement examiné ni envisagé à nouveau la nécessité d’aménager des sauts-de-mouton sur l’avenue Woodroffe, le Transitway, et le chemin Fallowfield, et rien ne l’exigeait.

En 2013, on dénotait les changements suivants :

  1. La population de l’extrémité sud d’Ottawa avait atteint 145 062 habitants (une hausse de 45 %), et l’on prévoyait qu’elle allait atteindre 171 000 habitants en 2020.
  2. Le nombre de trains avait augmenté à 23 par jour de semaine (une hausse de 130 %). Toute hausse supplémentaire du trafic ferroviaire dans ce couloir augmenterait davantage les risques associés aux passages à niveau.
  3. Le produit vectoriel avait augmenté à 699 108 (une hausse de 285 %) à l’avenue Woodroffe, et à 406 592 (une hausse de 116 %) au chemin Fallowfield. De même, le produit vectoriel du Transitway était passé de 0 en 2004 à 23 161 en 2013, le produit vectoriel trains/véhicules/occupants correspondant s’élevait à 532 703.
  4. Bien que tous les trains de voyageurs de VIA aient continué de s’arrêter à la gare Fallowfield de VIA, certains d’entre eux traversaient dorénavant les passages à niveau à une vitesse de 40 à 60 mi/h.

Généralement, les projets de sauts-de-mouton relèvent de plusieurs instances, et leur financement est assuré par les compagnies de chemin de fer, l’administration routière pertinente et le gouvernement fédéral. La décision d’aller de l’avant avec les passages à niveau s’était appuyée sur les facteurs de risque connus en 2004. Depuis ce temps, les facteurs de risque ont changé, notamment la population du secteur, le nombre de trains, la vitesse des trains, le nombre de véhicules, le produit vectoriel correspondant, et le nombre moyen d’occupants par véhicule. Ces facteurs de risque ne feront qu’augmenter avec le développement urbain et ferroviaire dans le secteur, et la protection actuelle des passages à niveau risque donc de devenir inadéquate. En conséquence, le Bureau recommande que

la ville d'Ottawa étudie à nouveau la nécessité d'aménager des sauts-de-mouton aux passages à niveau de l'avenue Woodroffe, du Transitway, et du chemin Fallowfield.

Recommandation R15-05 du BST

Réponse de la ville d’Ottawa à la recommandation R15-05 (février 2016)

La ville d’Ottawa a laissé savoir qu’elle a l’intention de procéder à une étude de faisabilité qui se penchera sur les exigences techniques de l’aménagement de sauts-de-mouton aux endroits recommandés dans le rapport. En outre, la Ville examinera deux autres passages à niveau dans le même secteur afin d’avoir une vue d’ensemble complète des passages à niveau dans ce secteur d’Ottawa. L’étude sera entreprise grâce à la participation financière de VIA Rail Canada Inc., en reconnaissance de leurs intérêts partagés à l’égard de la sécurité du public et de la fiabilité du service aux passages à niveau.

Les résultats de l’étude et toute mesure recommandée par le personnel de la Ville seront présentés au Conseil municipal de la ville d’Ottawa en 2017.

Évaluation par le BST de la réponse de la ville d’Ottawa à la recommandation R15-05 (mars 2016)

La ville d’Ottawa, avec VIA Rail Canada Inc. comme partenaire financier, mènera une étude de faisabilité qui se penchera sur les exigences techniques de l’aménagement de sauts-de-mouton aux passages à niveau de l’avenue Woodroffe, du Transitway et du chemin Fallowfield, ainsi qu’à deux autres endroits.

Le Bureau se réjouit que la ville d’Ottawa se soit engagée à mener une étude sur la faisabilité d’aménager des sauts-de-mouton aux passages à niveau recommandés, et félicite la Ville d’avoir ajouté d’autres passages à niveau à la portée de l’étude. Les mesures proposées par la ville d’Ottawa constituent un premier pas dans la bonne voie en vue d’examiner à nouveau la possibilité d’aménager des sauts-de-mouton à ces passages à niveau pour gérer efficacement le risque de collisions mettant en cause des véhicules et des trains.

Par conséquent, le Bureau a évalué la réponse à la recommandation R15-05 comme dénotant une intention satisfaisante.

Réponse de la ville d'Ottawa à la recommandation R15-05 (mars 2017)

La ville d'Ottawa, avec la participation financière de VIA Rail Canada, a embauché un consultant et a lancé une étude de faisabilité sur les trois passages à niveau en cause et à deux autres endroits, sur les chemins Merivale et Jockvale respectivement. En plus d'évaluer la faisabilité des sauts-de-mouton, l'étude tiendra compte de toutes les recommandations portant sur l'ordonnancement des travaux de construction des sauts-de-mouton et l'estimation des coûts connexes.

On prévoit que l'étude sera terminée et que les résultats seront présentés au Comité des transports de la Ville, un comité permanent du Conseil municipal, puis au Conseil municipal de la ville d'Ottawa en juin ou juillet 2017.

Réévaluation par le BST de la réponse de la ville d'Ottawa à la recommandation R15‑05 (mars 2017)

La ville d'Ottawa, avec la participation financière de VIA Rail, a embauché un consultant pour procéder à une étude de faisabilité sur les sauts-de-mouton. L'étude portera sur les trois passages à niveau en cause ainsi que sur deux autres endroits. L'étude examinera aussi l'ordonnancement des travaux de construction des sauts-de-mouton et l'estimation des coûts pour chacun des passages à niveau.

Les résultats de l'étude devraient être présentés au Comité des transports de la ville, un comité permanent du Conseil municipal, puis au Conseil municipal de la ville d'Ottawa d'ici à juillet 2017.

Le Bureau voit d'un bon œil que l'étude de faisabilité est presque achevée. Cette mesure constitue un pas dans la bonne direction en vue d'examiner à nouveau la possibilité d'aménager des sauts-de-mouton aux passages à niveau recommandés afin de gérer efficacement le risque de collisions mettant en cause des véhicules et des trains. En conséquence, le BST évalue la réponse à la recommandation R15-05 comme dénotant une intention satisfaisante.

Suivi exercé par le BST

Le BST continuera à surveiller les progrès réalisés en vue de la mise en œuvre des mesures prévues.

Le présent dossier est classé actif.