Recommandation R15-02

Évaluation de la réponse à la recommandation sur la sécurité ferroviaire R15-02

Résistance à l’impact des autobus

Consulter le document en PDF

Il faut un lecteur de PDF pour lire cette version. Détails dans notre page d'aide.

Contexte

Le 18 septembre 2013, vers 8 h 32, heure avancée de l’Est, le train de voyageurs nº 51 de VIA Rail Canada Inc. (VIA), circulant vers l’ouest, a quitté la gare d’Ottawa de VIA à l’heure prévue en direction de Toronto. À 8 h 47 min 27 s, l’autobus à 2 étages n° 8017 d’OC Transpo a quitté la station Fallowfield d’OC Transpo et a roulé sur la voie réservée aux autobus (ci-après appelée « Transitway »). À 8 h 48 min 6 s, alors qu’il roulait à environ 43 mi/h, le train s’est engagé sur le passage à niveau du Transitway d’OC Transpo au point milliaire 3,30 de la subdivision de Smiths Falls de VIA. À ce moment-là, les feux clignotants, la sonnerie et les barrières du passage à niveau étaient en marche. L’autobus roulait en direction nord à environ 5 mi/h, les freins serrés, lorsqu’il a heurté le train. Sous le choc, la partie avant de l’autobus a été arrachée. Le train, composé de 1 locomotive et de 4 voitures de voyageurs, a déraillé, mais est demeuré à la verticale. Parmi les occupants de l’autobus, 6 ont péri, 9 ont été grièvement blessés, et environ 25 ont subi des blessures mineures. Aucun membre de l’équipe du train et aucun voyageur de VIA n’a été blessé.

Le Bureau a conclu son enquête et publié le rapport R13T0192 le 2 décembre 2015.

Recommandation R15-02 du BST (décembre 2015)

Au cours d’une collision, la déformation de la structure peut être bénéfique, puisque l’énergie est absorbée et dissipée plutôt que d’être transmise directement aux occupants. Le principe de base de la gestion de l’énergie en cas de collision est de faire en sorte qu’au cours d’une collision, les espaces inoccupés se déforment avant les espaces occupés. Les chances de survie dépendent de l’efficacité avec laquelle les chocs sont absorbés par les caractéristiques du véhicule et éloignés de ses occupants. Aucun dommage à la charpente de l’habitacle ne devrait réduire l’espace de survie ou l’exposer aux éléments au point de compromettre les chances de survie des occupants.

Transports Canada (TC), par l’entremise de sa Direction de la sécurité des véhicules automobiles, établit des normes de sécurité pour la conception, la construction et l’importation de véhicules automobiles au Canada. Ces normes, appelées Normes de sécurité des véhicules automobiles du Canada (NSVAC), sont régies par la Loi sur la sécurité automobile et la Loi sur les transports routiers par l’entremise du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles. Le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles précise les exigences sur la sécurité des véhicules automobiles et de leurs composants. En vertu du Règlement, les NSVAC indiquent les tests exigés pour la certification des véhicules de diverses catégories de poids.

Les exigences des NSVAC varient en fonction du poids et du type de véhicule. La catégorie de poids des véhicules les plus lourds comprend les tracteurs semi-remorques qui transportent des marchandises et la plupart des autobus de transport en commun et interprovinciaux qui peuvent transporter jusqu’à 100 passagers. Bien que ces véhicules doivent satisfaire à un ensemble de critères de sécurité essentiels de base (freins, direction, etc.) et que certaines normes de sécurité des véhicules s’appliquent uniquement à cette catégorie de poids, ces véhicules sont généralement assujettis au plus petit nombre de normes de sécurité. Les autobus ADL E500 ont été conçus selon les exigences réglementaires des Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS) des États-Unis et des NSVAC, et y étaient en tous points conformes, de même qu’avec les exigences applicables des états américains et des provinces canadiennes.

Dans l’événement à l’étude, 4 des 6 occupants qui ont subi des blessures mortelles étaient assis dans la première rangée à l’étage de l’autobus ADL E500, endroit où la structure a été compromise au cours de l’accident. La charpente du plancher du premier niveau et de l’étage a été arrachée au cours de l’accident. La rupture de la structure de l’autobus a fini par entraîner l’éjection hors de l’autobus du conducteur, de son poste de conduite et de son siège, ainsi que de 8 passagers et de 4 sièges passagers à l’étage. Bien que l’ADL E500 ait répondu à toutes les exigences réglementaires, la structure avant n’était pas conçue pour assurer une protection contre l’impact aux passagers assis dans la première rangée à l’étage, et l’autobus n’était pas muni d’un pare-chocs avant, et les NSVAC ne l’exigeaient pas.

Au cours de l’enquête, d’autres modèles d’autobus ont été examinés aux fins de comparaison. Ces examens ont permis de faire les observations suivantes :

  • Passagers situés derrière la ligne jaune – Les passagers debout à bord d’un autobus à 1 étage ou au premier niveau d’un autobus à 2 étages doivent se tenir derrière la ligne jaune sur le plancher, tout juste derrière le poste de conduite du conducteur.
  • Dans l’événement à l’étude, bien qu’un certain nombre de passagers du premier niveau aient été blessés, 1 seul passager se tenant derrière la ligne jaune a subi des blessures mortelles. Par comparaison, les 4 passagers assis dans la première rangée à l’étage, située directement au-dessus du poste de conduite et devant la ligne jaune, ont subi des blessures mortelles. Par conséquent, dans les mêmes circonstances, il est moins probable que les passagers d’un autobus à 1 étage auraient été exposés dans la partie de l’autobus qui a été compromise par la collision.
  • Autobus scolaires – La conception des autobus scolaires comprend des éléments destinés à réduire les effets d’une collision. Ils doivent satisfaire à des normes de protection contre les tonneaux. Les autobus scolaires ont également un sous-châssis surélevé, une carrosserie renforcée, des rails d’impact horizontaux pleine longueur et un intérieur compartimenté. Le rapport d’enquête ferroviaire R13W0083 du BST a indiqué que les autobus scolaires sont conçus pour mieux résister à l’impact et protéger les occupants au cours d’un accident.

Tout véhicule importé au Canada doit être conforme aux NSVAC applicables pour le type de véhicule. Il incombe au constructeur d’effectuer tous les tests nécessaires pour en assurer la conformité aux NSVAC et de fournir à TC des copies des résultats des tests. TC examine les résultats des tests et approuve l’importation. Mis à part ces exigences, aucune inspection formelle du véhicule ni évaluation officielle des risques n’est requise avant la livraison, peu importe les caractéristiques de conception du véhicule.

À l’opposé, l’American Public Transportation Association (APTA) a élaboré des lignes directrices sur l’acquisition d’autobus de transport en commun pour aider les organismes de ce secteur d’activité à préparer des contrats qui renferment toutes les dispositions nécessaires et incorporent les meilleures pratiques disponibles. Les principales exigences de résistance à l’impact contenues dans les lignes directrices de l’APTA et visant les autobus de transport en commun couvrent les aspects suivants (entre autres) :

  • la spécification technique (TS) TS 23.2 exige qu’un autobus soit conçu de manière qu’en cas de tonneaux ou d’impact latéral, sa structure soit suffisamment robuste pour maintenir un espace de survie, seules de petites déformations permanentes étant admissibles.
  • La TS 70.1 exige l’installation de pare-chocs protégeant l’avant et l’arrière de l’autobus contre l’impact.
  • Les spécifications techniques comportent aussi des exigences de résistance statique et dynamique pour les sièges passagers et les poignées de dossiers de siège afin de réduire au minimum le risque de blessures aux occupants.

Les lignes directrices de l’APTA renferment des exigences de résistance à l’impact qui vont au-delà des exigences des NSVAC et des FMVSS. Les règlements fédéraux n’exigent pas la conformité aux lignes directrices plus rigoureuses de l’APTA.

En outre, dans une lettre adressée par le National Transportation Safety Board (NTSB) à la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)Note de bas de page 1, le NTSB faisait part des constatations de son enquête spécialeNote de bas de page 2, qui avait porté sur les questions liées aux autobus et évalué les normes FMVSS régissant la conception des autobus. Le NTSB était préoccupé par la possibilité que les passagers des autobus pourraient ne pas être suffisamment protégés lors de collisions. L’enquête a déterminé que, malgré la présence dans les FMVSS de normes s’appliquant aux gros autobus scolaires relatives aux sièges passagers, à la protection contre les collisions et à la résistance des joints de carrosserie, il n’existait pas de normes similaires pour les autres types de gros autobus, tels que les autocars et les autobus de transport en commun.

Les NSVAC ne renferment aucune exigence relative à la protection contre l’impact frontal et latéral, les tonneaux ou l’écrasement pour les véhicules d’un poids nominal brut du véhicule (PNBV) de plus de 11 793 kg (26 000 livres), qui comprennent la plupart des autobus de transport en commun. Par conséquent, les autobus de cette catégorie de poids peuvent présenter des caractéristiques structurelles différentes qui pourraient ne pas protéger adéquatement le public voyageur. Compte tenu des conséquences de l’accident à l’étude, le Bureau recommande que

le ministère des Transports élabore et mette en œuvre des normes de résistance à l'impact applicables aux autobus commerciaux de passagers afin de réduire le risque de blessures.

Recommandation R15-02 du BST

Réponse de Transports Canada à la recommandation R15-02 (février 2016)

Transports Canada (TC) tient compte de la recommandation.

TC reconnaît aussi que des forces extrêmes, qui sont au-delà des attentes raisonnables en matière d’intégrité structurale de tout véhicule routier, étaient en cause dans la collision.

TC évaluera la résistance à l’impact actuelle des autobus commerciaux de passagers en examinant les données sur les accidents des centres urbains à travers le monde, y compris les données de l’événement en cause, pour identifier les principaux risques. Si l’analyse révèle des occasions pertinentes de normes possibles pour améliorer la résistance à l’impact des autobus, elle pourrait alors servir à orienter l’exécution d’un programme d’essais de la résistance à l’impact au Centre d’essais pour véhicules automobiles. Au besoin, des lignes directrices relatives à d’éventuelles normes pourraient alors être rédigées en collaboration avec des intervenants, puis être publiées. Si aucune occasion pertinente pour de nouvelles normes n’est cernée au cours du processus, un rapport sur l’analyse sera fourni.

Il est important de noter qu’à l’heure actuelle aux États Unis, il n’existe aucune norme sur la résistance à l’impact de la structure des grands autobus commerciaux de passagers. La réglementation des Nations Unies sur la sécurité des véhicules porte uniquement sur les exigences de résistance à l’impact de la structure en cas de collision avec renversement. Semblable à la réglementation des États-Unis, le Canada compte proposer des exigences réglementaires relatives à l’installation de ceintures de sécurité dans de nombreux types d’autobus commerciaux. Si une telle norme était instaurée, elle ne s’appliquerait qu’aux nouveaux véhicules. Ainsi, si l’on envisage de rendre la norme obligatoire, une analyse coûts/avantages de la norme devra être positive.

Évaluation par le BST de la réponse de Transports Canada à la recommandation R15 02 (mars 2016)

Transports Canada (TC) a tenu compte de la recommandation.

TC examinera les données sur les accidents des centres urbains à travers le monde pour évaluer la résistance à l’impact actuelle des autobus commerciaux de passagers. TC a laissé savoir que, si l’analyse des données révèle des occasions pertinentes de formuler des normes pour améliorer la résistance à l’impact des autobus, l’analyse pourrait servir à orienter l’exécution d’un programme d’essais de la résistance à l’impact qui pourrait donner lieu à des lignes directrices relatives à d’éventuelles normes après consultation des intervenants.

Le Bureau prend note du fait que TC examinera les données sur les accidents à travers le monde pour identifier les principaux risques auxquels sont exposés les autobus commerciaux de passagers. Au-delà de cet engagement, TC n’a aucun plan précis en vue de l’élaboration et de la mise en œuvre de normes de résistance à l’impact pour les autobus commerciaux de passagers afin de réduire le risque pour les passagers. En outre, aucun échéancier précis n’a été donné pour l’examen et l’analyse prévus.

En conséquence, le Bureau a évalué la réponse à la recommandation R15-02 comme étant en partie satisfaisante.

Réponse de Transports Canada à la recommandation R15-02 (février 2017)

TC examine les données sur des accidents semblables et devrait avoir terminé cet examen au printemps 2017. L'analyse servira à la préparation de tout programme d'essais de la résistance à l'impact.

Le programme d'essais de la résistance à l'impact dépend de l'acquisition d'une structure d'autobus, partielle ou entière. Malgré de nombreuses recherches, Transports Canada n'a pas encore trouvé cette structure. TC discute avec l'industrie pour établir une approche en vertu de laquelle celle-ci fournirait l'expertise en structure, fabriquerait les véhicules de test d'impact, apporterait les modifications nécessaires et surveillerait les essais, au besoin. Cela pourrait inclure des véhicules de test d'impact pour les autocars et d'autres pour les autobus de transport en commun.

La structure des véhicules de test d'impact sera graduellement modifiée (renforcée) et soumise à des impulsions d'accélération. L'effet du renforcement graduel de la structure sera évalué sur le plan de la protection des passagers qui ne portent pas de ceinture de sécurité. Une fois le plan des essais et l'analyse des données achevés, on préparera un rapport sur les résultats et les prochaines étapes.

Le calendrier de ce projet triennal est le suivant :

  • an 1 : acquisition,
  • an 2 : construction/modification des essais sur catapulte, essais préliminaires,
  • an 3 : réalisation des essais, analyse des données et préparation du rapport. 

TC a aussi publié dans la Gazette du Canada, Partie I, un document qui propose des exigences réglementaires sur l'installation d'un système de contrôle électronique de la stabilité sur la majorité des camions-tracteurs et des autobus ayant un poids nominal brut supérieur à 11 793 kg (26 000 livres). TC a reçu des commentaires à la suite de cette publication dans la Partie I et prépare une publication pour la Partie II.

TC rédige aussi un document qui propose des exigences réglementaires sur l'installation de ceintures de sécurité à bord de plusieurs types d'autobus commerciaux. Ce document sera publié dans la Gazette du Canada, Partie I.

Réévaluation par le BST de la réponse de Transports Canada à la recommandation R15-02 (mars 2017)

TC examine les données sur la résistance à l'impact des autobus et devrait avoir terminé cet examen au printemps 2017. À la suite de cette analyse, TC préparera un programme d'essais de la résistance à l'impact qui s'étendra sur 3 ans,  comme suit :

  • an 1 – acquisition d'une structure d'autobus (partielle ou entière), 
  • an 2 – construction/modification des essais sur catapulte, essais préliminaires,
  • an 3 – réalisation des essais, analyse des données et préparation du rapport.

À court terme, TC a amorcé un certain nombre de modifications réglementaires qui visent à améliorer la sécurité des passagers à bord des autobus. Ces modifications réglementaires potentielles comprennent, notamment : 

  • l'obligation d'installer un système de contrôle électronique de la stabilité sur la majorité des camions-tracteurs et des autobus ayant un poids nominal brut supérieur à 11 793 kg (26 000 livres);
  • l'installation de ceintures de sécurité à bord de plusieurs types d'autobus commerciaux. 

Le Bureau note que Transports Canada terminera bientôt l'examen des données sur la résistance à l'impact des autobus et qu'il a amorcé un certain nombre de modifications réglementaires qui visent à améliorer la sécurité des passagers à bord des autobus. Le Bureau voit d'un bon œil le lancement et la mise en œuvre d'un programme d'essais de la résistance à l'impact qui comprendra un rapport sur les résultats et les prochaines étapes.

Le BST réévalue la réponse à la recommandation R15-02 comme dénotant une intention satisfaisante.

Suivi exercé par le BST

Le BST fera un suivi auprès de TC pour obtenir de l'information sur le calendrier du programme d'essais de la résistance à l'impact et surveillera les progrès des mesures prévues.

Le présent dossier est classé actif.

Notes de bas de page

Note de bas de page 1

Lettre de recommandation de sécurité du National Transportation Safety Board à la National Highway Traffic Safety Administration des États-Unis en date du 2 novembre 1999.

Retour à la référence de la note de bas de page 1

Note de bas de page 2

National Transportation Safety Board, Bus Crashworthiness Issues, Highway Special Investigation Report NTSB/SIR-99/04, 1999.

Retour à la référence de la note de bas de page 2