Recommandation ferroviaire R14-01, R14-02, R14-03

Date de publication :

23 janvier 2014

Transmis à :

L'honorable Lisa Raitt, C.P., députée
Ministre des Transports
Transports Canada

Mme Cynthia L. Quarterman
Administratrice
Pipeline and Hazardous Materials Safety Administration

Historique

Le 5 juillet 2013, vers 22 h 50, heure avancée de l’Est, le train de marchandises MMA-002 (le train) de la Montreal, Maine & Atlantic Railway (MMA), en route de Montréal (Québec) à destination de Saint John (Nouveau-Brunswick), s’est arrêté à Nantes (Québec) (point milliaire 7,40 de la subdivision Sherbrooke), le point de relève désigné des équipes de la MMA. Le train, constitué de 5 locomotives en tête de train, de 1 wagon VB (fourgon à usage spécialisé), de 1 wagon couvert, et de 72 wagons-citernes de catégorie 111 qui transportaient des liquides inflammables (pétrole brut, UN 1267, classe 3), a ensuite été immobilisé sur la voie principale sur une pente descendante.

Peu avant 1 h le 6 juillet 2013, le train laissé sans surveillance a commencé à se déplacer et a accéléré alors qu’il roulait à la dérive sur la pente descendante en direction de la ville de Lac-Mégantic (Québec). Soixante-trois (63) wagons-citernes de catégorie 111 et le wagon couvert ont déraillé près du centre de la ville. La plupart des wagons déraillés ont déversé leur contenu après avoir été endommagés. Le produit déversé s’est enflammé presque immédiatement, ce qui a donné lieu à un vaste feu en nappe qui a brûlé pendant plus d’une journée. Le pétrole brut qui n’a pas brûlé s’est infiltré et a contaminé le sol au centre-ville, et une certaine partie du pétrole brut s’est écoulée dans deux rivières et dans le lac Mégantic. Les 63 wagons-citernes déraillés transportaient 6,72 millions de litres de pétrole brut de la formation de Bakken au Dakota du Nord. Au cours du déraillement, environ 5,98 millions de litres (89 %) de produit se sont échappés. Il s’agit d’un des plus importants déversements de pétrole jamais survenus en territoire nord-américain.

Quarante-sept (47) personnes ont subi des blessures mortelles. De nombreux édifices, des véhicules et les voies ferrées ont été détruits. Quelque 2000 personnes ont d’abord été évacuées des environs (événement R13D0054 du BST).

Questions de sécurité – Contexte

Au cours des dernières années, le transport de pétrole brut par train a augmenté considérablement en Amérique du Nord de sorte que la quantité de pétrole brut qui est désormais transportée par train est ahurissante. Au Canada, les chargements de pétrole brut transportés par train ont augmenté, passant de seulement 500 wagons complets en 2009 à 160 000 wagons complets en 2013Note 1. Aux États-Unis, les chargements de pétrole brut ont augmenté, passant de 10 800 wagons complets en 2009 à environ 400 000 en 2013Note 2.

Selon le Rail Energy Transportation Advisory Committee et les données compilées par le North American Freight Car Market, les prévisions à plus long terme pour la production et le transport de pétrole brut par train comprennent :

  • La production des États-Unis pourrait atteindre jusqu’à 11,6 millions de barils par jour (b/j) de pétrole brut d’ici 2022.
  • On s’attend à ce que la production canadienne atteigne jusqu’à 5,6 millions b/j d’ici 2025.
  • En Amérique du Nord, environ 1,0 million b/j de pétrole brut sont transportés par train à l’heure actuelle et on s’attend à ce que la quantité totale de pétrole brut transporté par train augmente pour atteindre 4,5 millions b/j au cours des 10 prochaines années.

Compte tenu de cette importante croissance prévue, le BST s’inquiète du fait que l’infrastructure et les conditions d’exploitation ne soient peut-être pas en mesure d’assurer la sécurité du réseau ferroviaire à l’heure actuelle et à l’avenir. En raison de l’introduction de trains-blocsNote 3, qui peuvent être constitués de 80 wagons-citernes ou plus transportant de grandes quantités d’hydrocarbures liquides sur de longues distances et à travers des agglomérations urbaines, les risques auxquels sont exposés le public et l’environnement le long de l’itinéraire du train ont augmenté considérablement.

Les efforts se poursuivent pour réduire le risque d’accidents mettant en cause des trains transportant des marchandises dangereuses et pour réduire les conséquences des déraillements pour le public et pour l’environnement. Au fil des ans, ces efforts se sont concentrés sur l’imposition de restrictions quant aux produits transportés, l’amélioration de la résistance aux chocs des wagons-citernes qui transportent des marchandises dangereuses, et l’adoption de mesures opérationnelles visant à minimiser la fréquence et les conséquences des déraillements mettant en cause des marchandises dangereuses.

le cadre de l’enquête qu’il mène actuellement sur l’accident survenu à Lac-Mégantic, le BST a cerné trois grandes questions de sécurité qui doivent être traitées afin d’améliorer davantage la sécurité du réseau ferroviaire au Canada. Il s’agit de :

  • la vulnérabilité des wagons-citernes de catégorie 111 à subir des dommages,
  • la planification et l’analyse de l’itinéraire des trains qui transportent des marchandises dangereuses,
  • les exigences relatives aux plans d’intervention d’urgence.

Vulnérabilité des wagons-citernes de catégorie 111 à subir des dommages (R14-01)

Il y a environ 228 000 wagons-citernes de catégorie 111 actuellement en service en Amérique du Nord. Ces wagons transportent de nombreux types de marchandises dangereuses, surtout de classe 3 (liquides inflammables) et de classe 8 (matières corrosives). La majorité de ces wagons-citernes sont des wagons de service général tel que les wagons DOT-111A100W1.

Bon nombre de wagons-citernes de catégorie 111 ne sont pas munis de dispositif de protection des raccords supérieurs, de bouclier protecteur ou de protection thermique, et n’ont pas d’enveloppe extérieure. La coque et la tête de ces wagons-citernes sont généralement faites d’une tôle d’acier de 7/16 de pouce d’épaisseur, ce qui est plus mince que pour certaines autres catégories de wagons-citernes. Lorsqu’ils sont mis en cause dans des accidents, les wagons-citernes de catégorie 111 sont vulnérables à subir des dommages à la tête et à la coque attribuables aux chocs, ainsi que des dommages aux raccords, ce qui peut entraîner le déversement de produit. En outre, en l’absence de protection thermique, un déversement additionnel peut se produire en raison de l’évacuation excessive à partir du dispositif de décharge de pression ou, pire encore, en raison d’une rupture thermique, qui peut laisser tout le produit s’échapper.

Photo 1 - Vulnérabilité des wagons-citernes de catégorie 111 de service général à subir des dommages lors d'un accident ferroviaire

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Recommandations précédentes

Le BST a souligné la vulnérabilité des wagons de catégorie 111 depuis une vingtaine d’années. Dans le cadre d’enquêtes précédentes, le BST a relevé les risques que présente le déversement de produit des wagons-citernes de catégorie 111 et la vulnérabilité de ces wagons au déversement de produit attribuable à des dommages subis au cours d’un accident. L’organisme de réglementation et le secteur ferroviaire ont reconnu les lacunes des wagons-citernes de catégorie 111. Certains des messages de sécurité du BST au sujet des wagons-citernes de catégorie 111 se trouvent à l’annexe A.

Par suite d’un accident mettant en cause un train-bloc de produits pétroliers survenu près de Lévis (Québec) en août 2004, le Bureau a recommandé que :

Le ministère des Transports étende les dispositions de sécurité des normes de construction applicables aux wagons de 286 000 livres à tous les nouveaux wagons-citernes non pressurisés transportant des marchandises dangereuses.

Recommandation R07-04 du BST (émise en 2007)

À la suite de cette recommandation, un groupe de travail de l’Association of American Railroads (AAR) a examiné la possibilité d’améliorations à la sécurité des wagons-citernes, et les normes sur les wagons-citernes de l’AAR ont été modifiées pour incorporer un certain nombre d’améliorations pour tous les nouveaux wagons-citernes de catégorie 111 construits pour le transport de pétrole brut et d’éthanol des groupes d’emballage I ou II. Ces améliorations comprennent l’application, à ces wagons-citernes, des normes de construction pour les wagons de 286 000 livres; la protection du matériel de service sur la coque supérieure; l’utilisation de dispositifs de décharge de pression avec refermeture; l’utilisation d’acier normalisé pour la citerne et la tête de wagon; une épaisseur minimum accrue pour tous les wagons-citernes dépourvus d’une enveloppe extérieure et non isolés; et des demi-boucliers protecteurs d’au moins ½ pouce d’épaisseur. L’AAR a demandé aux organismes de réglementation du Canada et des États-Unis, en 2011, d’adopter ces modifications dans leurs réglementations respectives. Après avoir examiné la demande de l’AAR, Transports Canada (TC) a discuté de ces modifications lors d’une rencontre de consultation avec les intervenants en février 2013, a proposé de les incorporer au Règlement sur le transport des marchandises dangereuses, et elles ont été publiées dans la Partie I de la Gazette du Canada en janvier 2014. La réponse de TC à cette recommandation a été évaluée comme présentant une intention satisfaisante.

Toutefois, des accidents récents survenus à Cherry Valley (Illinois), en juin 2009, à Lac-Mégantic (Québec), en juillet 2013, à Aliceville (Alabama), en novembre 2013, à Casselton (Dakota du Nord), en décembre 2013, et à Plaster Rock (Nouveau-Brunswick), en janvier 2014, ont remis en évidence la vulnérabilité de ces wagons à subir des dommages et à déverser leur contenu en cas d’accident. Par suite de l’enquête sur l’accident de Cherry Valley, le National Transportation Safety Board (NTSB) des États-Unis a formulé une recommandation à l’intention de la Pipeline and Hazardous Materials Safety Administration (PHMSA) à l’effet que cette dernière exige que tous les wagons de service général, nouveaux ou existants, autorisés à transporter de l’éthanol-carburant dénaturé et du pétrole brut des groupes d’emballage I et II soient munis de systèmes améliorés de résistance à la perforation de la tête et de la coque de la citerne et d’une protection des raccords supérieurs qui dépasse les exigences de conception actuelles pour les wagons-citernes DOT-111Note 4 (NTSB; R-12-5).

Lac-Mégantic – Examen des wagons-citernes de catégorie 111

L’examen des 63 wagons-citernes de catégorie 111 de service général qui ont déraillé à Lac-Mégantic a permis de constater que 60 d’entre eux (95 %) avaient déversé du produit parce qu’ils avaient été endommagés. Les types de dommages se résument ainsi :

Examen des wagons-citernes de catégorie 111
Perforations de la coque : 33 wagons
Perforations de la tête  26 wagons
Raccords supérieurs : 20 wagons
Dispositifs de décharge de pression : 12 wagons
Robinets de déchargement par le bas
levier de commande) :
7 wagons
Ruptures thermiques : 4 wagons
Trous d'homme : 2 wagons

Coque et tête des wagons-citernes

La majorité des 63 wagons déraillés ont subi des dommages attribuables aux chocs. Plus de la moitié des wagons ont laissé s’échapper du produit en raison des dommages subis à la coque (33 wagons) ou à la tête (26 wagons), ou les deux. Ces parties de la structure du wagon subissent souvent des chocs au cours d’un déraillement. Dans le cas des wagons-citernes en cause dans l’accident de Lac-Mégantic, les dommages causés par les chocs allaient de petites perforations (c.-à-d., de quelques pouces de diamètre) à de grosses ruptures (de la taille environ du diamètre de la citerne).

Les wagons-citernes déraillés ont subi diverses contraintes en raison de la vitesse et des chocs subis, en fonction d’où ils se trouvaient sur le train. Néanmoins, il est important de noter que les wagons à la queue du train roulaient beaucoup plus lentement avant d’arrêter leur course, mais ont tout de même subi des dommages importants à la coque et à la tête de la citerne en plus de laisser s’échapper du produit. La quantité de produit qui s’est déversé, surtout celui qui s’est échappé des wagons-citernes le plus près de la queue du train, aurait pu être moindre si la coque et la tête des wagons-citernes avaient été plus résistantes aux chocs. Plus précisément, des wagons-citernes faits d’acier plus épais, et munis de boucliers protecteurs complets et d’enveloppes extérieures auraient été mieux protégés.

Robinets de déchargement par le bas

Des 63 wagons déraillés, 7 affichaient des signes de dommages attribuables aux chocs qui avaient entraîné l’ouverture complète ou partielle du robinet de déchargement par le bas, ce qui a laissé du produit s’échapper. Dans chaque cas, le levier de commande du robinet avait été endommagé. Cette question avait été mise en évidence dans le cadre de l’enquête sur un déraillement survenu en 2013 en Ontario mettant en cause des wagons-citernes de catégorie 111 (événement R13T0060 du BST). L’avis de sécurité ferroviaire 15/13 du BST a été transmis à TCNote 5 au sujet du risque de déversement de produit lorsque les leviers des robinets de déchargement par le bas sont endommagés lors de déraillements.

Raccords supérieurs

La moitié environ des wagons-citernes déraillés étaient munis de dispositifs de protection des discontinuités des raccords supérieurs qui répondaient aux exigences précisées par l’AAR pour les wagons commandés après le mois d’octobre 2011. Seulement 18 % de ces wagons-citernes ont déversé du produit en raison de dommages. Pour ce qui est des wagons-citernes dont les raccords supérieurs n’étaient pas protégés de la sorte, 66 % d’entre eux ont déversé du produit après avoir subi des dommages. La majorité des wagons-citernes dont les raccords supérieurs avaient été endommagés se sont immobilisés sur le côté ou à l’envers, ce qui a permis au produit de s’échapper par les raccords supérieurs endommagés, alimentant ainsi le feu en nappe. Un dispositif de protection des discontinuités des raccords supérieurs constitue un moyen efficace de réduire le déversement de produit lors de déraillements.

Dispositifs de décharge de pression

Les dispositifs de décharge de pression servent à réduire l’accumulation excessive de pression à l’intérieur des citernes. Dans le cas des wagons-citernes en cause dans l’accident de Lac-Mégantic, les dispositifs de décharge de pression affichaient une bien meilleure capacité de survie s’ils étaient munis d’une enceinte protectrice semblable à celle des raccords supérieurs. En fait, la moitié environ des dispositifs de décharge de pression étaient protégés et seulement 10 % de ces derniers ont laissé du produit s’échapper en raison de dommages attribuables aux chocs. Pour ce qui est des dispositifs de décharge de pression non protégés, 29 % d’entre eux ont déversé du produit après avoir été endommagés par les chocs. Une enceinte protectrice autour des dispositifs de décharge de pression constitue un moyen efficace de réduire le déversement de produit lors d’accidents.

Capacité de survie aux incendies

Des 63 wagons déraillés, 4 montraient des signes de ruptures thermiques. Au moins 2 se sont produites dans les 20 premières minutes après l’accident. L’AAR a effectué des simulations sur la capacité de survie des wagons-citernes. Les simulations ont montré que certains des événements hauts en énergie pourraient être attribuables à des dommages aux dispositifs de décharge de pression ou à la structure des citernes. Elles ont aussi montré qu’une protection thermique, un acier plus épais et des enveloppes extérieures peuvent contribuer de façon significative à allonger le temps de survie d’un wagon-citerne dans un feu en nappe. Par exemple, les wagons-citernes munis d’un système de protection thermique et d’une enveloppe de jauge 11 affichaient un temps de survie à un incendie pouvant atteindre jusqu’à 1000 minutes. Pour ce qui est des wagons-citernes munis de dispositifs de décharge de pression qui commencent à évacuer à une pression d’au plus 75 lb/po2 et d’une grande capacité d’évacuation (débit de 27 000 pieds cubes standard à la minute ou plus), le risque qu’une pression excessive s’accumule à l’intérieur des wagons-citernes en cas d’incendie est réduit.

En 2011, l’AAR a proposé des normes renforcées pour les nouveaux wagons-citernes construits pour le transport de pétrole brut et d’éthanol qui répondent aux exigences des groupes d’emballage I et II. En novembre 2013, l’AAR et l’American Short Line and Regional Railroad Association (ASLRRA) ont toutes deux exprimé leur appui pour l’imposition de normes encore plus rigoureuses pour les wagons-citernes utilisés pour le transport de ces produits. En outre, l’AAR et l’ASLRRA ont suggéré des améliorations additionnelles pour les wagons-citernes qui transportent des liquides inflammables (y compris des liquides inflammables du groupe d’emballage III), des modifications en rattrapage des wagons-citernes existants affectés au transport de liquides inflammables, et un retrait progressif accéléré des wagons-citernes qui ne peuvent pas être modifiés pour répondre aux nouvelles exigences. Les améliorations suggérées comprennent les modifications que voici :

  • Enveloppes extérieures résistantes à la perforation
  • Boucliers protecteurs complets
  • Couvertures thermiques ou revêtements de protection thermique jumelés à des enveloppes extérieures
  • Dispositifs de décharge de pression de grande capacité
  • Reconfiguration des leviers des robinets de déchargement par le bas
  • Création possible d’une nouvelle catégorie de wagon-citerne

Par suite de l’accident de Lac-Mégantic, les organismes de réglementation fédéraux des États-Unis et du Canada ont accéléré l’examen et la prise en considération des améliorations à apporter à ces wagons-citernes. Le Bureau reconnaît également que de nombreux propriétaires de wagons-citernes construisent de leur propre initiative de nouveaux wagons-citernes pour le transport de pétrole brut qui répondent aux normes renforcées de l’AAR mises en œuvre pour les wagons-citernes affectés au transport de marchandises des groupes d’emballage I et II.

Toutefois, compte tenu de la susceptibilité des wagons-citernes de catégorie 111 de service général de déverser du produit au cours d’accidents, du grand nombre de wagons de catégorie 111 de service général qui sont encore en service, et de l’augmentation des mouvements de grandes quantités de liquides inflammables par train à travers de nombreuses collectivités canadiennes et américaines, le Bureau est d’avis que d’autres mesures s’imposent immédiatement.

Des améliorations au niveau de la conception des wagons de ce type sont nécessaires pour atténuer les risques d’un déversement de marchandises dangereuses et ses conséquences comme ce qui s’est produit lors de l’accident de Lac-Mégantic. Ces améliorations devraient comprendre des mesures de défense telles que des coques plus résistantes, des enveloppes extérieures, des boucliers protecteurs complets, une protection thermique et des dispositifs de décharge de pression de grande capacité. Étant donné l’ampleur des risques et le fait que des normes pour les wagons-citernes doivent être établies à l’échelle du secteur ferroviaire nord-américain, le Bureau recommande que :

Le ministère des Transports et la Pipeline and Hazardous Materials Safety Administration exigent que tous les wagons-citernes de catégorie 111 affectés au transport de liquides inflammables soient conformes à des normes de protection renforcées qui réduisent considérablement le risque de déversement de produit lorsque ces wagons sont mis en cause dans des accidents.

Recommandation R14-01 du BST

Planification et analyse de l’itinéraire des trains qui transportent des marchandises dangereuses (R14-02)

Le déraillement de Lac-Mégantic et d’autres accidents ferroviaires survenus récemment montrent que, lorsqu’il se produit des accidents mettant en cause des trains-blocs (ou des rames de wagons-citernes) qui transportent de grandes quantités de marchandises inflammables, il risque fort d’y avoir des pertes de vie et des dommages aux collectivités et à l’environnement.

L’enquête sur l’accident de Lac-Mégantic a permis de relever les questions que voici liées à l’exploitation des trains qui transportent des marchandises dangereuses :

  • Immobilisation des trains laissés sans surveillance
  • Trains immobilisés sur une pente descendante
  • État de la voie
  • Trains laissés sans surveillance et accessibles pendant de longues périodes de temps
  • Répercussion de la vitesse sur la gravité du déraillement

En juillet 2013, le BST a émis deux avis de sécurité sur l’immobilisation des trains (avis de sécurité ferroviaire 08/13 et 09/13). Les autres questions doivent faire l’objet d’une attention plus poussée en vue de réduire la fréquence et la gravité des déraillements. À cette fin, le secteur ferroviaire a demandé au groupe de travail sur les opérations des wagons-citernes de l’AAR d’évaluer des possibilités opérationnelles de rechange. Certaines des possibilités opérationnelles sont, entre autres, la réduction de la vitesse, l’intégrité des rails, les systèmes de freinage et les interventions d’urgence. Ces possibilités devraient être envisagées dans le cadre d’une stratégie globale pour cerner et réduire les risques de sécurité le long de tout l’itinéraire sur lequel circulent des trains qui transportent des marchandises dangereuses.

Rapport entre la vitesse, la rupture des rails et les déraillements

La gravité et les conséquences d’un déraillement sont liées à la vitesse parce que l’énergie qui se dissipe lors d’un déraillement dépend de l’énergie cinétique du train qui roule, et donc de sa vitesse et de sa masse. Une analyse des données de la Federal Railroad Administration (FRA)Note 6 sur les déraillements de trains de marchandises en voie principale survenus entre 1992 et 2001 a permis de constater une corrélation très étroite entre le nombre de wagons déraillés, un indicateur de la gravité de l’accident, et la vitesse du train au moment du déraillement (Annexe B, Figure 1), et le déversement de marchandises dangereuses. Les données du BST sur les déraillements en voie principale survenus entre 2003 et 2012 indiquent également qu’une vitesse plus élevée au moment du déraillement est liée de près à un plus grand nombre de wagons déraillés. Fait intéressant à noter, les données de la FRA, pour la période de 1997 à 2001, indiquent que le taux d’accidents (déraillements en voie principale par million de trains-milles) est plus élevé pour les chemins de fer d’intérêt local que pour les grandes compagnies ferroviaires malgré une vitesse d’exploitation moins élevée.Note 7

Les données de la FRA sur les accidents, réparties par cause, montrent que la rupture de rails est le facteur le plus susceptible de présenter le risque le plus important à l’exploitation des trains parce que les accidents attribuables à la rupture de rails sont plus fréquents et plus graves que la moyenne (Annexe B, Figure 2). La rupture de rails a été à l’origine d’importants déraillements mettant en cause des marchandises dangereuses tant aux États-Unis (New Brighton et Arcadia) qu’au Canada (Mont-Saint-Hilaire [rapport R99H0010 du BST] et Wabamun [rapport R05E0059 du BST]). Par conséquent, la réduction des ruptures de rails doit faire partie intégrante de toute stratégie visant à améliorer la sécurité du transport des marchandises dangereuses par train.

La réduction de la vitesse pourrait réduire la gravité et les conséquences des déraillements, mais elle ne donnerait pas nécessairement lieu à une diminution du nombre de déraillements sur les voies de moindre catégorie, parce que les normes d’entretien de la voie sont moins rigoureuses pour les voies de moindre catégorie. À moins que la voie ne soit entretenue à un niveau supérieur aux normes pour les voies de catégorie 2, tous les avantages qu’il serait possible de tirer d’une réduction de la vitesse des « trains clés » ne se réaliseront pas.

Planification de l’itinéraire et la Circulaire OT-55

La planification et l’analyse de l’itinéraire comportent une revue systémique détaillée de l’ensemble des changements opérationnels, des modifications de l’infrastructure, des ajustements de la circulation et de tout autre changement qui se répercute sur la sécurité des mouvements de train. Les évaluations de sécurité des itinéraires qu’il serait possible d’utiliser pour le transport de marchandises dangereuses contribueront à faire en sorte que l’itinéraire choisi soit celui qui présente le moins de risques de sécurité dans son ensemble. Les facteurs dont il faut tenir compte sont, entre autres, les dangers attribuables à la nature du produit, à la quantité de produit transportée, à la manutention du produit, à la vitesse d’exploitation du train, à la circulation de trains de voyageurs le long de l’itinéraire (c.-à-d. voie partagée), aux caractéristiques de l’infrastructure ferroviaire (p. ex., signaux, catégorie de la voie, passages à niveau, systèmes de détection en voie, intensité de la circulation), à la géographie, aux zones écosensibles, à la densité de la population le long de l’itinéraire et à la capacité d’intervention en cas d’urgence le long de l’itinéraire. Même s’il n’y a pas d’itinéraires de rechange, une évaluation des risques de sécurité le long de l’itinéraire est d’une importance critique pour l’amélioration de la sécurité du transport par train puisqu’elle permet de s’attaquer aux vulnérabilités cernées de façon proactive.

Il est possible de tirer des avantages additionnels sur le plan de la sécurité lorsque la planification et l’analyse de l’itinéraire sont jumelées à des mesures opérationnelles plus rigoureuses. De telles mesures peuvent comprendre une vitesse maximale permise pour les trains qui transportent des marchandises dangereuses et un niveau minimum pour la catégorie de voie. Bien que le fait de réduire la vitesse diminue la capacité de l’itinéraire, ces répercussions peuvent être minimisées si la réduction de la vitesse est appliquée de façon ciblée aux trains qui présentent les plus grands risques. Cette pratique est en place depuis plus de 20 ans aux États-Unis pour certaines marchandises dangereuses désignées. Par suite de recommandations formulées par le Inter-Industry Task Force on the Safe Transportation of Hazardous Materials by Rail, en janvier 1990, l’AAR a publié la Circulaire OT-55, intitulée Recommended Railroad Operating Practices for Transportation of Hazardous Materials. Cette circulaire a donné au secteur ferroviaire des consignes sur le choix de l’itinéraire pour certaines marchandises dangereuses, comme les marchandises dangereuses toxiques à l’inhalation (TIH) et les matières radioactives. Elle a dressé une liste des produits TIH (plus de 200, y compris le chlore et l’ammoniac anhydre). En outre, elle a précisé des exigences techniques et de manutention pour les « trains clés » et les « itinéraires clés ». Après l’accident de Lac-Mégantic, la définition de « train clé » a été élargie dans la Circulaire OT-55-N (Annexe C).

Les principaux éléments de la Circulaire OT-55-N sont comme il suit :

  • Un « train clé » désigne tout train constitué d’un wagon ou de plus d’un wagon de produits TIH, d’ammoniac anhydre, d’ammoniac en solution, de combustible nucléaire usé ou de déchets hautement radioactifs, ou de 20 wagons complets ou citernes intermodales portables complètes de toute combinaison d’autres matières dangereuses.
  • Les trains clés ne peuvent dépasser la vitesse maximale de 50 mi/h et doivent être constitués de wagons qui doivent répondre à certaines normes techniques.
  • Si un dispositif de détection en voie relève une condition anormale dans un train clé, des limites de vitesse additionnelles et des exigences au niveau de la manutention des wagons sont imposées.
  • Un « itinéraire clé » est tout itinéraire qui transporte plus de 10 000 wagons complets ou citernes intermodales portables complètes de matières dangereuses, ou toute combinaison de 4000 wagons complets de produits TIH, d’ammoniac anhydre, de gaz inflammables, d’explosifs de classe 1.1 ou 1.2, de produits chimiques néfastes pour l’environnement, de combustible nucléaire usé et de déchets hautement radioactifs sur une période d’un an.
  • La voie sur les itinéraires clés doit être de catégorie 2 ou plus élevée.
  • Les itinéraires clés doivent être munis de détecteurs en voie de paliers défectueux au moins tous les 40 milles.
  • Sur les itinéraires clés, toutes les voies principales doivent être inspectées au moins deux fois l’an et toutes les voies d’évitement doivent l’être au moins une fois par année à l’aide de voitures de détection des défauts de rail et de contrôle de l’état géométrique de la voie. Toutes les voies doivent être inspectées périodiquement entre les inspections de détection des défauts de rail et de contrôle de l’état géométrique de la voie afin de détecter les fissures et les ruptures des éclisses.
  • Les compagnies ferroviaires membres de l’AAR ont la responsabilité d’assurer le suivi des chargements de produits TIH de l’expéditeur jusqu’au destinataire, et de veiller à la livraison en temps opportun du produit conformément aux lignes directrices du Department of Transportation des États-Unis. Elles sont également tenues de fournir sur demande une liste des 25 matières dangereuses les plus transportées sur leur territoire.

Le fait d’exiger que les voies principales des « itinéraires clés » soient inspectées au moins deux fois l’an et que toutes les voies d’évitement le soient au moins une fois par année à l’aide de voitures de détection des défauts de rail et de contrôle de l’état géométrique de la voie aurait des conséquences positives. Une telle mesure atténuerait les risques liés au surécartement et à la rupture de rails, qui sont les principales causes de déraillements. Ceci aurait pour résultat de réduire le risque que des wagons-citernes de catégorie 111 subissent des dommages et laissent s’échapper des marchandises dangereuses.

Une des principales préoccupations de sécurité liées au transport de marchandises dangereuses par train est d’éviter qu’un déversement catastrophique ou qu’une explosion se produise dans une zone densément peuplée ou dans une zone écosensible. L’accident de Lac-Mégantic a sensibilisé le public davantage aux risques liés au transport de marchandises dangereuses. Les municipalités canadiennes réclament dorénavant de meilleures communications au sujet des marchandises dangereuses qui traversent leur territoire.

La Circulaire OT-55-N ou d’autres restrictions opérationnelles semblables s’imposent pour atténuer un grand nombre de lacunes constatées dans le cadre de l’enquête sur l’accident de Lac-Mégantic et d’autres enquêtes sur des accidents mettant en cause le déversement de marchandises dangereuses. Cependant, de telles mesures doivent être jumelées à une approche proactive plus globale. La Circulaire OT-55-N ne s’applique pas au Canada, mais en octobre 2013, le Canadien National (CN) a indiqué que ces mesures ont été mises en œuvre pour ses opérations au Canada. Une approche basée sur la Circulaire OT-55-N, assortie de l’obligation de procéder à la planification et à l’analyse de l’itinéraire, serait un pas dans la bonne direction en vue d’améliorer la sécurité du transport de marchandises dangereuses par train. C’est pourquoi le Bureau recommande que :

Le ministère des Transports établisse des critères rigoureux pour l’exploitation des trains qui transportent des marchandises dangereuses et exige que les compagnies ferroviaires procèdent à la planification ainsi qu’à l’analyse des itinéraires et effectuent des évaluations périodiques des risques pour veiller à ce que les mesures de contrôle des risques soient efficaces.

Recommandation R14-02 du BST

Exigences relatives aux plans d’intervention d’urgence (R14-03)

Un plan d’intervention d’urgence (PIU) est exigé en vertu du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses pour certaines marchandises qui présentent un risque plus élevé que la moyenne lorsqu’elles sont transportées en certaines quantités. Lorsqu’un accident se produit, la manutention de ces marchandises dangereuses exige une expertise, des ressources, du matériel et de l’équipement spécialisés. Un PIU agréé décrit les capacités d’intervention, l’équipement et les procédures spécialisés dont les intervenants d’urgence locaux disposeront et aidera les intervenants d’urgence à faire face aux conséquences de l’accident.

Les risques que présentent des marchandises dangereuses spécifiques sont déterminés en fonction des propriétés, des caractéristiques et des quantités de marchandises dangereuses qui sont transportées. Les personnes qui demandent le transport ou qui importent une marchandise dangereuse pour laquelle un PIU est exigé sont tenues d’avoir un PIU agréé par TC.

Recommandation précédente

Après l’enquête du BST sur le déraillement, la collision et l’incendie qui s’en est suivi survenus en 1999 mettant en cause un train-bloc du CN qui transportait des hydrocarbures liquides inflammables dans des wagons-citernes près de Mont-Saint-Hilaire (Québec) (rapport R99H0010 du BST), le Bureau a déterminé qu’un plan d’intervention d’urgence exhaustif dans lequel on définit à l’avance les rôles, les ressources et les priorités des interventions d’urgence permettrait d’améliorer l’intervention d’urgence et d’atténuer les risques consécutifs aux accidents. Le Bureau a recommandé que :

Transports Canada révise les dispositions de l’Annexe I et les exigences relatives aux plans d’intervention d’urgence pour s’assurer que, lors du transport d’hydrocarbures liquides, on tienne compte des risques que ce transport représente pour le public.

Recommandation R02-03 du BST (émise en juin 2002)

Le Règlement sur le transport des marchandises dangereuses a été modifié pour exiger un PIU agréé pour 3 liquides inflammables (UN 1202, diesel; UN 1203, essence; et UN 1863, carburant aviation) lorsqu’on en demande le transport ou qu’on les importe s’ils sont transportés dans une configuration bien précise d’au moins 17 wagons-citernes raccordés dont chacun est plein à 70 % ou plus de sa capacité.

Dans le cadre de son évaluation de la recommandation R02-03, le Bureau a indiqué que le renforcement des critères de demande d’agrément d’un PIU, tel que mis en œuvre par TC, atténuait les risques que représente, pour le public, le transport de grandes quantités d’hydrocarbures liquides qui étaient, à l’époque, transportés régulièrement entre Québec et Montréal dans des wagons-citernes raccordés. Par conséquent, en août 2008, le Bureau a estimé qu’une attention entièrement satisfaisante avait été accordée à la recommandation R02-03.

Plans d’intervention d’urgence

Dans le cas de l’accident de Lac-Mégantic, après avoir reçu la confirmation que la marchandise dangereuse en cause dans l’incendie était du pétrole brut, les intervenants d’urgence ont évalué la situation et ont estimé qu’il faudrait environ 33 000 litres de concentré de mousse pour permettre la production ininterrompue de mousse à projeter sur les flammes. Étant donné qu’une telle quantité de produit n’était pas disponible dans les environs, le service d’incendie de Lac-Mégantic a pris des dispositions pour le transport de concentré de mousse d’une raffinerie de Lévis (Québec), à quelque 180 km de là.

Dans l’accident à l’étude, étant donné la proximité relative de la raffinerie, la disponibilité du type et de la quantité de concentré de mousse nécessaires, et la capacité de le livrer à Lac-Mégantic en temps opportun, les pompiers ont bénéficié d’un des matériels critiques pour lutter contre cet important incendie d’hydrocarbures. Toutefois, si un tel accident était survenu dans une collectivité canadienne où le matériel et les autres ressources spécialisées n’avaient pas été disponibles en temps opportun, la réussite de l’intervention d’urgence aurait été compromise.

Aucun PIU n’est actuellement exigé pour le transport de grandes quantités de liquides inflammables, tels que le pétrole brut. Toutefois, le fait d’avoir des PIU agréés permettrait de s’assurer de façon uniforme que les premiers intervenants auront accès, en temps voulu, aux ressources et à l’aide nécessaires en cas d’accident mettant en cause d’importantes quantités d’hydrocarbures inflammables.

En novembre 2013, le Comité consultatif sur la politique générale relative au transport des marchandises dangereuses a mis sur pied un groupe de travail sur les interventions d’urgence. Le groupe de travail, dont la présidence est assurée par l’Association canadienne des chefs de pompiers, est chargé d’examiner la possibilité d’étendre l’application du programme de PIU aux liquides inflammables tels que le pétrole brut ou de recommander d’autres solutions d’intervention d’urgence viables visant à atteindre un objectif semblable, soit d’assurer l’accès à une capacité d’intervention appropriée et au matériel spécialisé nécessaire. On s’attend à ce que les recommandations du groupe de travail portent sur des solutions ou des mesures à plus ou moins long terme que TC pourra adopter pour améliorer les interventions d’urgence.

Le Bureau reconnaît cette initiative de TC. Compte tenu de l’augmentation considérable des quantités de pétrole brut transportées par train au Canada ainsi que de la possibilité d’un important déversement et les risques qu’un tel déversement présenterait pour le public et pour l’environnement, le Bureau recommande qu’à tout le moins :

Le ministère des Transports exige des plans d’intervention d’urgence pour le transport de grandes quantités d’hydrocarbures liquides.

Recommandation R14-03 du BST

Prochaines étapes – Enquête sur l’accident de Lac-Mégantic

L’enquête du BST sur le déraillement de Lac-Mégantic est en cours. L’analyse de l’information recueillie se poursuit et d’autres travaux doivent être complétés avant la publication d’un rapport final. Toutefois, le Bureau pourrait formuler d’autres recommandations de sécurité ferroviaire si l’enquête révèle d’autres lacunes de sécurité de nature urgente.

La présidente,

Wendy A. Tadros

cc :

M. Michael Bourque
Président-directeur général
Association des chemins de fer du Canada

 

M. Joseph C. Szabo
Administrateur
Federal Railroad Administration

 

L'honorable Deborah A.P. Hersman
Présidente
National Transportation Safety Board

 

M. Edward R. Hamberger
Président-directeur général
Association of American Railroads

Annexes

Annexe A - Enquêtes et messages de sécurité du BST au sujet des wagons-citernes de catégorie 111 (de 1992 à maintenant)

Enquêtes et messages de sécurité du BST au sujet des wagons-citernes de catégorie 111 (de 1992 à maintenant)
Numéro de rapport Date de l’accident Endroit Résumé Message de sécurité Réponse ou mesures prises
R10T0020 9 fév. 2010 Triage MacMillan, Toronto (Ontario) Pendant des manœuvres de triage, le wagon-citerne ACFX 73936 (DOT-111A100W5) qui faisait partie d’une manœuvre de triage du Canadien National (CN) a subi une défaillance catastrophique et a déraillé. Le wagon-citerne s'est rompu en deux, et a déversé la totalité de son chargement d’environ 57 000 litres de sulfate ferreux (UN 3264) le long d’un chemin de service et des voies adjacentes. Au total, 2 wagons ont déraillé et 3 autres ont subi des dommages. Il n’y a pas eu de blessé.

Avis de sécurité ferroviaire 05/11 sur la pose de semelles de renfort sur les wagons-citernes non pressurisés et dépourvus d'enveloppe extérieure construits avant septembre 1990.

Avis de sécurité ferroviaire 06/11 sur les normes applicables aux wagons-citernes non pressurisés et sur les critères de résistance à la rupture pour le matériau utilisé dans la construction des wagons-citernes non pressurisés.

Avis de sécurité ferroviaire 07/11 sur l’adéquation de la méthode visuelle existante pour l’inspection des soudures qui fixent à des citernes non pressurisées des semelles de renfort partielles de longrine tronquée.

  • Question soulevée au Comité sur les wagons-citernes de l’Association of American Railroads (AAR) et à la Direction du transport des marchandises dangereuses (TMD) de Transports Canada (TC) en vue de la publication de modifications additionnelles à la norme.
  • La Direction du TMD a demandé au groupe de travail d’étendre l’ensemble des améliorations de sécurité à tous les nouveaux wagons-citernes non pressurisés.
  • Les fonctionnaires de la Direction du TMD surveilleront étroitement l’exécution des inspections de l’intégrité structurale dans les établissements de wagons-citernes au Canada.
  • La Federal Railroad Administration (FRA), en collaboration avec l’AAR, travaillera à informer les propriétaires de wagons-citernes de la nécessité de mesurer au calibre la dimension des soudures d’angle et l’AAR veillera à ce que soit étudiée une exigence concernant la résistance à la rupture.
R04Q0040 17 août 2004 Saint-Henri-de-Lévis (Québec) Dix-huit wagons-citernes d’un train-bloc de produits pétroliers du CN ont déraillé. Environ 200 000 litres d’essence (UN 1203) et de diesel (UN 1202) se sont déversés de 3 wagons-citernes DOT-111A100W1 dans une zone marécageuse mais ont pu être récupérés. L’accident n’a pas fait de blessé.

RECOMMANDATION

Le Bureau croit que des mesures additionnelles s’imposent pour traiter de la question de la résistance à la perforation des wagons de moindre poids et recommande que :

Le ministère des Transports étende les dispositions de sécurité des normes de construction applicables aux wagons de 286 000 livres à tous les nouveaux wagons-citernes non pressurisés transportant des marchandises dangereuses.

(R07-04)

  • Le groupe de travail sur les wagons-citernes de l’AAR a demandé aux organismes de réglementation du Canada et des États-Unis d’adopter, dans leurs réglementations respectives, l’usage obligatoire d’acier normalisé lorsque de l’acier ordinaire ou de l’acier faiblement allié est utilisé pour la construction de la coque et de la tête des wagons-citernes. TC étudie cette demande en consultation avec les intervenants

(Évaluation :
Intention satisfaisante)

R00T0067 14 mars 2000 Temagami (Ontario) Vingt-neuf wagons d’un train de marchandises du Ontario Northland Railway ont déraillé; 25 d’entre eux étaient des wagons-citernes qui contenaient de l’acide sulfurique (UN 1830). Environ 386 000 litres d’acide sulfurique se sont déversés de 12 wagons-citernes DOT-111A100W2. Le taux de mortalité chez les organismes et les poissons du ruisseau Martin et du lac Hornet a été minime. L’accident n’a pas fait de blessé.

L’enquête du BST a révélé que la rupture des raccords supérieurs sur les wagons-citernes de catégorie 111 a causé un déversement d’acide sulfurique qui a eu un impact environnemental.

Le BST a également conclu que le fait qu’il n’existe pas de norme exigeant que les raccords supérieurs des wagons-citernes de catégorie 111 utilisés pour le transport d’acide sulfurique soient protégés afin de minimiser les risques de déversement de produit en cas de renversement du wagon expose le public et l’environnement à des risques.

  • Un groupe de travail du Comité sur les wagons-citernes de l’AAR a été créé, et les normes régissant les raccords des wagons qui transportent de l’acide seront révisées. Une période de mise en œuvre de 10 ans est proposée, assortie de l’exigence que 50 % des wagons existants soient rendus conformes en deçà de cinq ans.
  • TC a institué un programme visant à identifier les wagons les plus vulnérables en service au Canada afin d’accélérer leur modification pour les rendre conformes à la nouvelle exigence de protection des raccords supérieurs.
R99D0159 27 août 1999 Cornwall (Ontario) Pendant des manœuvres de triage, 6 wagons-citernes d’une manœuvre de triage du CN sont partis à la dérive. Les wagons ont percuté le butoir placé au bout de la voie. Le wagon STEX 20520, un wagon-citerne de catégorie 111A, a déraillé et sa citerne a été perforée. Environ 5000 gallons d’un combustible liquide de classe 3 (NA 1993) se sont déversés mais ont été presque entièrement récupérés. Personne n’a été blessé. À la suite de son enquête, le BST a conclu que les wagons-citernes de catégorie 111A ne disposent pas, en général, d’une protection adéquate contre la perforation, même lors de chocs à basse vitesse, à cause de la faible épaisseur de la coque de la citerne et de l’absence de bouclier protecteur.
  • TC, par l’entremise du Comité sur les wagons-citernes de l’AAR, essaie de modifier la conception des nouveaux wagons-citernes de catégorie 111 et de mieux protéger les raccords supérieurs des wagons-citernes nord-américains non pressurisés les plus vulnérables.
  • À l’avenir, les nouveaux wagons-citernes de catégorie 111A faits d’aluminium et de nickel et transportant des marchandises dangereuses seront tenus d’être munis d’un bouclier protecteur complet.
R95D0016 21 janv. 1995 Gouin (Québec) (Petit lac Masketsi) Vingt-huit wagons chargés d’acide sulfurique (UN 1830) d’un train du CN ont déraillé. Environ 230 000 litres d’acide sulfurique se sont échappés de 11 wagons-citernes DOT/CTC-111A et ont causé des dommages à l’environnement. Personne n’a été blessé. Le BST a conclu que les wagons-citernes qui ont laissé fuir leur contenu étaient tous de catégorie 111A, catégorie qui est reconnue comme étant susceptible de laisser fuir son chargement en cas de déraillement.
  • TC a déterminé que le coût pour effectuer une modification aux raccords supérieurs de tous les wagons de catégorie 111A serait prohibitif (plus d’un milliard de dollars), surtout si l’on tient compte de l’âge et du reste de la durée de vie utile des wagons. TC procède à l’examen de milliers d’autres produits qui sont transportés de façon à les séparer par classes selon leurs caractéristiques néfastes et à la mise à jour de la liste des produits qu’il est interdit de transporter dans des wagons de catégorie 111A (en plus des 80 produits qui sont déjà interdits par la norme).
R94C0137 17 oct. 1994 Lethbridge (Alberta) Six wagons-citernes d’un train du Chemin de fer Canadien Pacifique (CFCP) contenant du méthanol (UN 1230) ont déraillé; 4 wagons-citernes DOT/CTC-111A ont laissé échapper leur contenu et environ 230 700 litres de méthanol se sont déversés. Le service de police a évacué et isolé un secteur de 20 pâtés de maisons jusqu’à ce que le méthanol déversé et celui qui restait dans les wagons aient été retirés des lieux. Personne n’a été blessé par suite de l’accident et du déversement de produit.

RECOMMANDATION

On pourrait diminuer les risques en réduisant la possibilité d’un déversement de produit si l’on améliorait la conception des dispositifs de protection des wagons, surtout au niveau des raccords supérieurs, ou en réduisant les conséquences des accidents en limitant davantage les types de produits qui peuvent être transportés dans les wagons-citernes de catégorie 111A de spécification minimum. Le Bureau recommande que :

Le ministère des Transports prenne immédiatement les mesures qui s’imposent pour réduire davantage la possibilité d’un déversement accidentel des marchandises dangereuses les plus toxiques et les plus volatiles qui sont transportées dans les wagons-citernes de catégorie 111A ― par exemple, exiger que la conception des wagons-citernes soit modifiée afin d’améliorer leur intégrité structurale lors d’accidents ou limiter davantage les produits qui peuvent être transportés dans ces wagons.

(R96-13)

  • Certains composés halogénés ont récemment été ajoutés à la liste des produits interdits et ils ne pourront être transportés que dans des « wagons-citernes sous pression » à compter du 1er juillet 2006. La compagnie Dow Chemical de Fort Saskatchewan a déjà remplacé son parc de wagons-citernes de catégorie 111 affectés à ce service par des wagons-citernes de catégorie 112. Tous les wagons-citernes de catégorie 111A faits d’aluminium sont en voie d’être munis de boucliers protecteurs.

(Évaluation : Attention entièrement satisfaisante)

R94T0029 30 janv. 1994 Près de Westree (Ontario) Vingt-trois wagons de marchandises d’un train du CN ont déraillé au moment où le train franchissait une courbe. Trois wagons-citernes de catégorie 111A qui contenaient des marchandises dangereuses (2 wagons chargés d’acétate de vinyle [UN 1301] et 1 wagon chargé de méthanol [UN 1230]) ont laissé leur contenu s’échapper. Il n’y pas eu de blessé. L’enquête du BST a révélé que, bien qu’il soit bien connu que les wagons-citernes de catégorie 111A sont sujets à laisser fuir leur contenu en cas de déraillement et de choc, on continue tout de même à transporter certains des produits les plus dangereux dans ces wagons.
  • L’Annexe de modification no 21 du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses exige la mise en œuvre de la norme révisée pour les wagons-citernes CAN/CGSB 43.147-94 (qui restreint l’utilisation des wagons-citernes de catégorie 111A, et interdit l’utilisation de wagons de catégorie 111 pour le transport de plus de 80 marchandises dangereuses).
R94D0033 27 janv. 1994 Montréal (Québec) Pendant des manœuvres de triage, une équipe de manœuvre du CN a détecté une forte odeur d’essence. L’équipe du train a déterminé que le wagon PROX 47917, un wagon-citerne de la série CTC-111A chargé d’essence (UN 1203), laissait fuir son contenu par une fissure dans la coque de la citerne, au bout « B » du wagon. La coque de la citerne s’est rompue après avoir été exposée à un choc excédant la résistance nominale du wagon. On estime que 1125 litres (250 gallons) de produit se sont échappés du wagon.

RECOMMANDATIONS

Afin de réduire davantage les risques que des dommages structuraux ou des fissures de la longrine tronquée se propagent à l’intérieur de la coque de la citerne des wagons-citernes affectés au transport de marchandises dangereuses, le Bureau recommande que :

Le ministère des Transports exige que les compagnies ferroviaires de compétence fédérale : 

  1. mettent en œuvre, à l’intention de tous les employés affectés aux mouvements des wagons de marchandises, un programme de sensibilisation sur le fait que les wagons-citernes à longrine tronquée sont sujets à la fissuration, particulièrement s’ils sont soumis à des contraintes ou des efforts de choc anormaux par temps froid;
  2. établissent une marche à suivre qui permettrait aux employés de signaler les wagons-citernes à longrine tronquée qu’ils soupçonnent d’avoir été soumis à des contraintes ou à des efforts de choc anormaux;
  3. procèdent à une inspection spéciale des wagons-citernes à longrine tronquée qui, d’après les rapports, ont subi des contraintes ou des efforts de choc anormaux, avant que ces derniers soient remis en service. (R97-03)

Comme les compagnies ferroviaires des États-Unis et du Canada s’échangent fréquemment des wagons-citernes à longrine tronquée, le Bureau recommande que :

Le ministère des Transports, en consultation avec la Federal Railroad Administration des États-Unis, encourage les compagnies ferroviaires des États-Unis à adopter un programme d’inspections spéciales des wagons-citernes à longrine tronquée que l’on soupçonne d’avoir été exposés à des contraintes ou à des efforts de choc anormaux.

(R97-04)

  • TC a incorporé l’article 10.7 au Règlement sur le transport des marchandises dangereuses (selon lequel il est interdit d’atteler des wagons-citernes contenant des marchandises dangereuses à une vitesse supérieure à 7,5 mi/h lorsque la température ambiante est de plus de -25° C, ou à une vitesse supérieure à 6 mi/h lorsque la température est plus basse.)

(Évaluation : Attention entièrement satisfaisante)

  • L’alinéa 180.509(b) du Code of Federal Regulations (CFR) des Etats-Unis, Titre 49, comporte une clause qui répond à cet objectif.

(Évaluation : Attention entièrement satisfaisante)

R92W0300 18 déc. 1992 Oakville (Manitoba) Trois locomotives diesels et 29 wagons d’un train du CN ont déraillé; 24 des wagons déraillés étaient des wagons-citernes qui transportaient des marchandises dangereuses et 5 wagons de la série DOT/CTC-111A se sont rompus. En tout, 345 tonnes métriques de produit se sont échappées de ces 5 wagons (de l’acétate de vinyle [UN 1301] d’un wagon, de l’anhydride acétique [UN 1715] d’un wagon, de l’hydroxide de sodium [UN 1823] d’un wagon et de l’acide sulfurique [UN 1830] de deux wagons). On a évacué 410 résidants. Il n’y a pas eu de blessé. À la suite de son enquête, le BST a conclu que les produits réglementés se sont échappés uniquement des wagons-citernes de catégorie 111A. Ces wagons se rompent souvent lorsqu’ils sont mis en cause dans des accidents, et sont fréquemment affectés au transport de produits hautement inflammables, toxiques et dangereux pour l’environnement même si d’autres wagons mieux protégés pourraient être utilisés.
  • TC procède à la révision des normes des wagons-citernes pour aborder les questions de la construction, de l’entretien et de l’utilisation des wagons-citernes de catégorie 111A pour le transport de certaines marchandises dangereuses.
  • L’étude de sécurité sur le transport des matières dangereuses par chemin de fer réalisée par le National Transportation Safety Board (NTSB) des États-Unis (NTSB/SS-91/01) a remis en question la sécurité des wagons-citernes de catégorie 111A. Le NTSB a recommandé d’améliorer l’emballage des produits les plus dangereux et d’élaborer une liste de matières dangereuses qui devraient être transportées uniquement dans des wagons-citernes sous pression munis de boucliers protecteurs et d’une protection thermique.
R92D0065 30 avril 1992 Montréal (Québec) Pendant le passage à la butte, des wagons-citernes chargés d’acide sulfurique (UN 1830) sont partis à la dérive et sont allés heurter 33 wagons-citernes garés. Le wagon PROX 60066, un wagon-citerne de la série CTC-111A, a été perforé et a laissé fuir 2360 gallons de produit. Il n’y a pas eu de blessé. Le BST a conclu que, selon l’expérience, à cause de leur construction, les wagons-citernes de catégorie 111A perdent plus fréquemment l’intégrité de leur citerne et n’assurent pas la même protection contre la perte de leur contenu que ceux des catégories 112 et 114.
  • TC est en train d’examiner les normes de construction, d’entretien, de sélection et d’utilisation des wagons-citernes de catégorie 111A pour le transport de certaines marchandises dangereuses.
R92C0021 17 mars 1992 Calgary (Alberta) Le wagon NATX 13950, un wagon-citerne de type DOT-111A100W3 chargé de soufre liquide (UN 2448), a pris feu autour de l’évent de sécurité situé sur le dessus du wagon. Le feu s’est éteint de lui-même avant l’arrivée du service d’incendie. Il n’y a pas eu de blessé.

PRÉOCCUPATION LIÉE À LA SÉCURITÉ

Le Bureau est préoccupé par le fait que la corrosion non détectée des wagons-citernes affectés au transport de soufre liquide puisse continuer d’être la cause d’incendies de soufre ou d’autres problèmes d’exploitation liés à la sécurité.

En outre, le Bureau s’inquiète du fait qu’il se peut qu’un grand nombre de wagons en service ne répondent pas à l’exigence selon laquelle la coque d’un wagon doit avoir une épaisseur d’au moins 7/16 de pouce.

 

Annexe B - Gravité des déraillements

Figure 1 - Corrélation entre la vitesse et le nombre de wagons déraillés (Source : Analysis of Railroad Derailment Factors Affecting Hazardous Materials Transportation Risk, op.cit.). Ce document n'existe pas en français.

Cliquer sur l'image pour l'agrandir.

[Traduction]

Average Number of Cars Derailed : Nombre moyen de wagons déraillés

Accident Speed (mph) : Vitesse au moment de l'accident (mi/h)

Figure 2 - . Fréquence et gravité des déraillements de trains de marchandises par cause (Source : Association of American Railroads)

Cliquer sur l'image pour l'agrandir.

[Traduction]

Average Number of Cars Derailed : Nombre moyen de wagons déraillés
Number of Derailments : Nombre de déraillements

Average Frequency = 89 : Fréquence moyenne = 89
Average Severity = 8.6 : Gravité moyenne = 8,6

Buckled Track : Flambage de la voie
Obstructions : Obstructions
Wide Gauge : Surécartement
Broken Rails or Welds : Rupture de rails ou de soudures
Train Handling (excl. Brakes) : Conduite du train (sauf les freins)
Bearing Failure (Car) : Défaillance de paliers (wagon)
Broken Wheels (Car) : Rupture de roues (wagon)
Track Geometry (excl. Wide Gauge) : Géométrie de la voie (sauf le surécartement)

Annexe  - Circulaire OT-55-N de l'Association of American Railroads

Ce document n'existe pas en français.

Note en bas de page

Note 1

Source : Association des chemins de fer du Canada

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Note 2

Source : Association of American Railroads

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Note 3

Les trains-blocs transportent un seul produit dans un seul type de matériel roulant. Les trains de ce genre peuvent transporter des produits tels que du charbon, de la potasse, du soufre, du grain et du pétrole brut. Les trains-blocs sont généralement exploités directement du point de chargement jusqu’au client, ou jusqu’à destination d’un centre de distribution.

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Note 4

Traduction libre

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Note 5

En attente d’une réponse de la part de TC à l’avis de sécurité ferroviaire 15/13.

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Note 6

Source : C.P.L. Barkan, C.T. Dick et R. Anderson, Analysis of Railroad Derailment Factors Affecting Hazardous Materials Transportation Risk, réunion annuelle du Transportation Research Board, 2003.

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Note 7

Les grandes compagnies ferroviaires avaient connu en moyenne 1,4 déraillements par million de trains-milles comparativement à une moyenne de 6,09 pour les chemins de fer d’intérêt local.

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