Recommandation M11-01

Réévaluation de la réponse à la recommandation en matière de sécurité maritime M11-01

Directives sur la stabilité à respecter pour les voiliers-écoles

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Contexte

L'après-midi du 17 février 2010, le yacht-école à voile Concordia s'est renversé et a fait naufrage à la suite d'un grain de pluie au large de la côte du Brésil. Les 64 membres d'équipage, professeurs et étudiants ont quitté le navire à bord de radeaux de sauvetage. Ils ont été sauvés deux jours plus tard par deux navires marchands et amenés à Rio de Janeiro, au Brésil.

Le Bureau a formulé une recommandation sur la sécurité en septembre 2011.

Recommandation M11-01 du BST (septembre 2011)

Par nature, les voiliers dépendent du vent pour acquérir une puissance propulsive. Cependant, le vent est aussi la source d'importantes forces d'inclinaison. À ce titre, l'exploitation sécuritaire d'un voilier-école tel que le Concordia exige la compréhension de la stabilité du navire à de grands angles d'inclinaison ainsi que de l'équilibre entre la force d'inclinaison du vent et la capacité de redressement de la coque relativement à toute condition de vent et tout plan de voilure. Ces aspects établissent la distinction entre la stabilité d'un voilier et celle d'un navire à moteur. Le défaut de bien comprendre ces aspects et d'être en mesure d'évaluer la marge de sécurité du navire au fur et à mesure de l'évolution des conditions peut entraîner le dépassement des limites sécuritaires et peut-être mener au renversement, au chavirement et à la perte du navire.

À la suite de l'enquête sur la perte du trois-mâts barque Marques, en 1987, la Maritime and Coastguard Agency (MCA) du Royaume-Uni a recommandé que des recherches soient effectuées en vue d'élaborer un ensemble d'exigences relatives à la stabilité des voiliers-écoles. Les exigences consécutives aux recherches incluent la prestation de courbes de grain afin d'évaluer la vulnérabilité d'un navire à l'envahissement par les hauts sous l'influence d'augmentations de la vitesse du vent causées par des rafales ou un grain. Cette information a pour but de fournir aux officiers des moyens d'évaluer continuellement le risque pour leur navire et de prendre à temps les mesures d'atténuation nécessaires.

Depuis l'adoption de la norme par le Royaume-Uni, certains États du pavillon, tels que le Canada, Malte, la Suède et les Bahamas, l'ont aussi adoptée. Cependant, plusieurs autres États du pavillon, tels que les États-Unis, la Pologne, les Pays-Bas et l'Australie, tout en exigeant des concepteurs qu'ils procèdent à une première évaluation de la stabilité théorique d'un navire pendant que celui-ci marche à la voile, n'exigent pas qu'on fournisse aux officiers des directives détaillées propres au navire. L'absence de cette exigence signifie que les officiers doivent se fier à des connaissances fondées sur l'expérience et à des connaissances qualitatives au moment d'évaluer le risque. Cette dépendance ne peut toutefois garantir l'existence d'une norme de sécurité uniforme et acceptable dans toute l'industrie en raison des variations possibles à la fois de l'expérience et du niveau de compétence.

Les courbes de grain contenues dans le livret de stabilité du Concordia indiquaient que le navire pouvait résister à une vitesse du vent environ deux fois supérieure à celle à laquelle il était confronté au cours de l'heure précédant l'événement. N'ayant pas consulté ces directives ou n'en ayant pas été informé, le second officier a poursuivi sa route, même si un grain approchait, sans modifier le plan de voilure ou le cap du navire malgré le fait que l'on sache que les grains sont imprévisibles et qu'ils peuvent comprendre des vents dont la force augmente plusieurs fois. Si les courbes de grain avaient été consultées et que les mesures nécessaires avaient été prises par le capitaine ou le second officier, le plan de voilure aurait probablement été réduit, et le cap, changé considérablement, ce qui aurait réduit le risque de renversement.

Dans l'hypothèse où des directives propres au navire sont fournies, il est essentiel que les officiers aient la compétence nécessaire pour en faire une utilisation efficace. L'enquête a permis de déterminer que le deuxième officier était titulaire d'un brevet de capacité délivré par le Royaume-Uni. Cependant, les connaissances en matière de stabilité requises pour obtenir ce brevet sont élémentaires et ne traitent pas de toutes les questions de stabilité, notamment les courbes de grain propres aux voiliers. Ni le capitaine ni le premier officier n'avaient reçu de formation spécifique concernant les courbes de grain présentées dans le livret de stabilité du Concordia.

Le BST a déterminé que plusieurs États du pavillon n'exigent pas que des directives, y compris celles sur les courbes de grain, se trouvent à bord des voiliers-écoles. Bien que le Canada ait adopté l'utilisation des courbes de grain dans le cadre de ses normes de stabilité pour les voiliers-écoles, il n'existe actuellement pas de scénario de certification pour l'évaluation de la connaissance, par un officier, de ces normes. Bien que l'on s'attende à ce qu'un tel système de certification soit en place d'ici la fin de 2014, son contenu reste à définir.

Actuellement, sept voiliers-écoles battant pavillon canadien transportent plus de 2 500 stagiaires chaque année. Comme le démontre cet événement, si les officiers ne connaissent pas les limites de stabilité de leur navire, des conséquences possiblement graves peuvent en découler. Le Bureau recommande donc que :

le ministère des Transports adopte des mesures destinées à faire en sorte que les officiers de voiliers reçoivent une formation appropriée quant à l'utilisation des directives relatives à la stabilité qui doivent se trouver à bord de tout voilier.
Recommandation M11-01 du BST

Réponse de Transports Canada à la recommandation M11-01 (décembre 2011)

Le Règlement sur le personnel maritime (RPM) précise certaines exigences en ce qui a trait à la formation et à la certification. Notamment, les officiers de voiliers-écoles (ou d'autres voiliers à passagers d'au moins 60 tonneaux de jauge brute ou d'au moins 24 m de longueur) doivent avoir un visa de navigation à voile (7 novembre 2011). La date d'entrée en vigueur a été remise au 7 novembre 2013, afin de permettre à Transports Canada (TC) d'élaborer des normes de formation sur la navigation à voile dans le cadre du RPM. De plus, le report de la date d'entrée en vigueur permettra aux établissements agréés de préparer des programmes de formation et aux capitaines et aux seconds d'acquérir le visa de navigation à voile afin de respecter les nouvelles normes.

Une fois que ces normes auront été élaborées, TC introduira des connaissances portant tout particulièrement sur l'exploitation et la sécurité des voiliers, y compris sur la manière d'utiliser les directives sur la stabilité. De plus, TC est au courant que Sail Training International souhaite élaborer une norme internationale. TC Canada s'efforcera de faire appliquer cette norme, pourvu qu'elle soit acceptable pour les exploitants canadiens.

Évaluation par le BST de la réponse à la recommandation M11-01 (mars 2012)

Si la norme entre pleinement en vigueur d'ici 2014, les officiers de voiliers devront suivre une formation et posséder les connaissances nécessaires pour utiliser les directives sur la stabilité requises à bord des voiliers-écoles.

La réponse à cette recommandation dénote une intention satisfaisante.

Réponse de Transports Canada à la recommandation M11-01 (décembre 2012)

Le Règlement sur le personnel maritime (RPM) précise certaines exigences en ce qui a trait à la formation et à la certification.

L'article 262 du RPM stipule que les officiers de voiliers-écoles ou d'autres voiliers à passagers d'au moins 60 tonneaux de jauge brute ou d'au moins 24 m de longueur doivent avoir un visa de navigation à voile.

Toutefois, la date d'entrée en vigueur du paragraphe (3) de l'article 262 a été remise au 7 novembre 2014, afin de permettre à Transports Canada (TC) d'élaborer des normes de formation sur la navigation à voile dans le cadre du Règlement sur le personnel maritime (RPM), aux établissements agréés de préparer des programmes de formation et aux capitaines et aux seconds d'acquérir le visa de navigation à voile afin de respecter les nouvelles normes.

Une fois que ces normes auront été élaborées, nous introduirons des connaissances portant tout particulièrement sur l'exploitation et la sécurité des voiliers, y compris sur la manière d'utiliser les directives sur la stabilité.

De plus, TC est au courant que Sail Training International souhaite élaborer une norme internationale. Transports Canada s'efforcera de faire appliquer cette norme, pourvu qu'elle soit acceptable pour les exploitants canadiens.

Réévaluation par le BST de la réponse à la recommandation M11-01 (mars 2013)

Si la norme entre pleinement en vigueur, les officiers à bord des voiliers canadiens devront suivre une formation et posséder les connaissances nécessaires pour utiliser les directives sur la stabilité requises à bord des voiliers-écoles.

La réponse à cette recommandation dénote une intention satisfaisante.

Réponse de Transports Canada à la recommandation M11-01 (novembre 2013)

Le Règlement sur le personnel maritime (RPM) précise certaines exigences en ce qui a trait à la formation, à la certification et à l'effectif des navires.

L'article 262 du RPM stipule que les officiers de tout voilier-école ou de tout autre voilier à passagers d'au moins 60 tonneaux de jauge brute ou d'au moins 24 m de longueur doivent avoir un visa de navigation à voile le 7 novembre 2011. Toutefois, la date d'entrée en vigueur du paragraphe (3) de l'article 262 a été remise au 7 novembre 2014, afin de permettre à Transports Canada (TC) d'élaborer les normes de formation sur la navigation à voile dans le cadre du Règlement sur le personnel maritime (RPM), aux établissements agréés de préparer des programmes de formation et aux capitaines et aux seconds d'acquérir le visa de navigation à voile afin de respecter les nouvelles normes.

La révision du Règlement sur le personnel maritime dans le but de respecter la Convention STCW de 2010, la Convention STCW­F 95 et la Convention du travail maritime, 2006, a amené Transports Canada à proposer des amendements aux paragraphes 262 (1) et (3) du Règlement. Les amendements proposés sont les suivants :

262. 1) Sous réserve du paragraphe (2), le capitaine et le premier officier de pont de tout bâtiment de formation en navigation à voile d'une longueur hors tout de moins 15 m ou de tout autre bâtiment à voile d'au moins 24 m de longueur qui transporte un ou plusieurs passagers doivent être titulaires d'un visa de gréement aurique, illimité, ou d'un visa de gréement carré, illimité, selon le type de gréement du bâtiment.

3) Cet article entre en vigueur le 7 novembre 2014.

Après l'élaboration des normes de formation relatives aux voiliers, la Sécurité maritime de Transports Canada (SMTC) introduira des connaissances liées expressément à l'exploitation et à la sécurité d'un voilier, y compris la façon d'utiliser les directives relatives à la stabilité.

Un représentant de SMTC a été invité, et a participé, à la Conférence annuelle de 2013 de Sail Training International (STI) à Aalborg, au Danemark (du 14 au 16 novembre 2013), où se réunissaient les membres du Sailing Endorsement Working Group (Groupe de travail sur les visas de voile). La SMTC a plaidé la cause de l'inclusion des directives relatives à la stabilité (et de la formation des officiers quant à l'utilisation de cette information) dans le nouveau programme de cours sur les visas de voile de STI. On prévoit que, si on incorpore dans le programme de cours la bonne façon d'utiliser les courbes de grain pour évaluer le risque de renversement et de chavirement, les officiers qualifiés seront alors conscients de l'importance de cette information et seront ainsi incités à fournir les directives relatives à la stabilité à bord de leur propre navire.

STI prévoit publier le projet de visas de voile internationaux d'ici juillet 2014. Pour obtenir le visa canadien de bâtiment à voile dans le cas des voiliers qui effectuent des voyages illimités ou des voyages à proximité du littoral, classe 1, Transports Canada souhaite adopter ces normes internationales à condition que les directives relatives à la stabilité soient incluses dans le projet de visas de voile internationaux. Pour ce qui est de l'obtention du visa de bâtiment à voile dans le cas des voiliers effectuant des voyages à proximité du littoral, classe 2, ou des voyages en eaux abritées, Transports Canada élaborera une norme nationale, en commençant par utiliser les compétences et les connaissances tirées du programme de cours international relatives aux navires et aux voyages sur eaux intérieures, et complétera le reste de la liste des connaissances et des compétences requises qui sont pratiques et acceptables pour les exploitants canadiens. Transports Canada veillera à ce que les directives relatives à la stabilité fassent partie des normes. Le fait que les normes internationales ne seront disponibles qu'en juillet 2014 risque de retarder l'entrée en vigueur proposée en novembre 2014 de l'exigence d'être titulaire d'un visa de bâtiment à voile.

Réévaluation par le BST de la réponse à la recommandation M11-01 (mars 2014)

L'inclusion à la fois d'une exigence relative à un visa ajouté au certificat et de la création d'une norme de formation qui inclut l'utilisation des directives relatives à la stabilité atténuera le risque cerné durant l'enquête sur le Concordia. La date d'application pour se conformer à ce paragraphe du RPM a été remise au 7 novembre 2014.

La réponse à cette recommandation dénote une intention satisfaisante.

Réponse de Transports Canada à la recommandation M11-01 (décembre 2014)

Dans sa réponse, Transports Canada a réitéré l'information contenue dans sa réponse de novembre 2013 :

La révision du Règlement sur le personnel maritime dans le but de respecter la Convention STCW de 2010, la Convention STCW­F 95 et la Convention du travail maritime, 2006, a amené Transports Canada à proposer des amendements aux paragraphes 262 (1) et (3) du Règlement. Les amendements proposés sont les suivants :

  • 262. (1) Sous réserve du paragraphe (2), le capitaine et le premier officier de pont de tout bâtiment de formation en navigation à voile d'une longueur hors tout de moins 15 m ou de tout autre bâtiment à voile d'au moins 24 m de longueur qui transporte un ou plusieurs passagers doivent être titulaires d'un visa de gréement aurique, illimité, ou d'un visa de gréement carré, illimité, selon le type de gréement du bâtiment.
  • 3) Cet article entrera en vigueur le 7 novembre 2016.

La réponse indiquait également que Transports Canada prévoyait publier les amendements proposés au RPM dans la Partie I de la Gazette du Canada d'ici la fin de 2015.

Réévaluation par le BST de la réponse à la recommandation M11-01 (mars 2015)

En septembre 2014, Sail Training International et le Nautical Institute ont présenté le projet de visas de voile internationaux qui, entre autres, exige que tous les candidats qui souhaitent obtenir un visa de voile international sachent interpréter les courbes de gîte stable (courbes de grain).

Les exigences que propose TC concernant les visas de bâtiments à voile et l'établissement d'une norme de formation canadienne qui inclut l'utilisation des directives relatives à la stabilité atténueront les risques cernés par cette recommandation. La date limite pour se conformer à l'exigence proposée du Règlement sur le personnel maritime a été reportée au 7 novembre 2016.

La réponse à la recommandation continue de dénoter une intention satisfaisante.

Réponse de Transports Canada à la recommandation M11-01 (décembre 2015)

Sécurité et sûreté maritimes de Transports Canada est en train d’élaborer des normes de formation sur la navigation à voile dans le cadre du Règlement sur le personnel maritime pour que les établissements agréés puissent préparer des programmes de formation et que les capitaines et premiers officiers de pont concernés puissent acquérir le visa de navigation à voile afin de respecter les nouvelles normes.

Réévaluation par le Bureau de la réponse à la recommandation M11-01 (mars 2016)

Les amendements au Règlement sur le personnel maritime proposés par TC stipulent que les capitaines et premiers officiers de pont ayant un visa de navigation à voile doivent avoir reçu la formation nécessaire pour utiliser les directives sur la stabilité requises à bord des voiliers-écoles.

Le Bureau estime que la réponse démontre toujours une intention satisfaisante.

Réponse de Transports Canada à la recommandation M11-01 (mars 2017)

Sécurité et sûreté maritimes de Transports Canada travaillera avec les principales associations de bâtiments à voile pour le développement des compétences et l'acquisition des connaissances (y compris des directives sur la stabilité) dont les candidats ont besoin pour obtenir un visa de bâtiment à voile. Une fois que les plans de cours auront été établis, SSMTC permettra aux principales associations de bâtiments à voile de fournir la formation aux personnes qui souhaitent obtenir un visa de bâtiment à voile. Cette proposition a été présentée le 6 octobre 2016 au cours d'une rencontre à laquelle participaient le BST et Sécurité et sûreté maritimes de Transports Canada.

Selon l'amendement proposé au Règlement sur le personnel maritime, qui doit être publié dans la Gazette du Canada, Partie I, en 2018, toute personne qui souhaite obtenir un certificat d'aptitude pour les bâtiments à voiles doit fournir un certificat de formation en navigation à voile approprié au type de gréement et délivré par un établissement agréé, avoir le service en mer approprié et être titulaire d'un certificat d'aptitude à titre de capitaine ou d'homme de pont.

Réévaluation par le BST de la réponse à la recommandation M11-01 (mars 2017)

TC propose de travailler avec les associations de bâtiments à voile pour le développement des compétences et l'acquisition des connaissances, y compris les directives sur la stabilité, et d'autoriser ces associations à offrir la formation. TC propose en outre de modifier le Règlement sur le personnel maritime pour tenir compte de la reconnaissance des formations fournies par les associations. Le Bureau estime encore que la réponse dénote une intention satisfaisante.

Suivi exercé par le BST

Le BST surveillera l'évolution des mesures proposées par TC.

Le présent dossier est classé actif.