Recommandation maritime M11-01

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Réévaluation des réponses à la recommandation en matière de sécurité maritime M11-01

Directives sur la stabilité à respecter pour les voiliers-écoles

Introduction

L’après-midi du 17 février 2010, le yacht-école à voile Concordia s’est renversé et a fait naufrage à la suite d’un grain de pluie au large de la côte du Brésil. Les 64 membres d’équipage, professeurs et étudiants ont quitté le navire à bord de radeaux de sauvetage. Ils ont été sauvés deux jours plus tard par deux navires marchands et amenés à Rio de Janeiro, au Brésil.

Le BST a formulé une recommandation sur la sécurité en septembre 2011.

Recommandation M11-01 (29 septembre 2011)

Par nature, les voiliers dépendent du vent pour acquérir une puissance propulsive. Cependant, le vent est aussi la source d’importantes forces d’inclinaison. À ce titre, l’exploitation sécuritaire d’un voilier-école tel que le Concordia exige la compréhension de la stabilité du navire à de grands angles d’inclinaison ainsi que de l’équilibre entre la force d’inclinaison du vent et la capacité de redressement de la coque en rapport avec toute condition de vent et tout plan de voilure. Ces aspects établissent la distinction entre la stabilité d’un voilier et celle d’un navire à moteur. Le défaut de bien comprendre ces aspects et d’être en mesure d’évaluer la marge de sécurité du navire au fur et à mesure de l’évolution des conditions peut entraîner le dépassement des limites sécuritaires et peut-être mener au renversement, au chavirement et à la perte du navire.

À la suite de l’enquête sur la perte du trois-mâts barque Marques, en 1987, la Maritime and Coastguard Agency (MCA) du Royaume-Uni a recommandé que des recherches soient effectuées en vue d’élaborer un ensemble d’exigences relatives à la stabilité des voiliers-écoles. Les exigences consécutives aux recherches incluent la prestation de courbes de grain afin d’évaluer la vulnérabilité d’un navire à l’envahissement par les hauts sous l’influence d’augmentations de la vitesse du vent causées par des rafales ou un grain. Cette information a pour but de fournir aux officiers des moyens d’évaluer continuellement le risque pour leur navire et de prendre à temps les mesures d’atténuation nécessaires.

Depuis l’adoption de la norme par le Royaume-Uni, certains États du pavillon, tels que le Canada, Malte, la Suède et les Bahamas, l’ont aussi adoptée. Cependant, plusieurs autres États du pavillon, tels que les États-Unis, la Pologne, les Pays-Bas et l’Australie, tout en exigeant des concepteurs qu’ils procèdent à une première évaluation de la stabilité théorique d’un navire pendant que celui-ci marche à la voile, n’exigent pas qu’on fournisse aux officiers des directives détaillées propres au navire. L’absence de cette exigence signifie que les officiers doivent se fier à des connaissances fondées sur l’expérience et à des connaissances qualitatives au moment d’évaluer le risque. Cette dépendance ne peut toutefois garantir l’existence d’une norme de sécurité uniforme et acceptable dans toute l’industrie en raison des variations possibles à la fois de l’expérience et du niveau de compétence.

Les courbes de grain contenues dans le livret de stabilité du Concordia indiquaient que le navire pouvait résister à une vitesse du vent environ deux fois supérieure à celle à laquelle il était confronté au cours de l’heure précédant l’événement. N’ayant pas consulté ces directives ou n’en ayant pas été informé, le second officier a poursuivi sa route, même si un grain approchait, sans modifier le plan de voilure ou le cap du navire malgré le fait que l’on sache que les grains sont imprévisibles et qu’ils peuvent comprendre des vents dont la force augmente plusieurs fois. Si les courbes de grain avaient été consultées et que les mesures nécessaires avaient été prises par le capitaine ou le second officier, le plan de voilure aurait probablement été réduit, et le cap, changé considérablement, ce qui aurait réduit le risque de renversement.

Dans l’hypothèse où des directives propres au navire sont fournies, il est essentiel que les officiers aient la compétence nécessaire pour en faire une utilisation efficace. L’enquête a permis de déterminer que le deuxième officier était titulaire d’un brevet de capacité délivré par le Royaume-Uni. Cependant, les connaissances en matière de stabilité requises pour obtenir ce brevet sont élémentaires et ne traitent pas de toutes les questions de stabilité, notamment les courbes de grain propres aux voiliers. Ni le capitaine ni le premier officier n’avaient reçu de formation spécifique en rapport avec les courbes de grain présentées dans le livret de stabilité du Concordia.

Le BST a déterminé que plusieurs États du pavillon n’exigent pas que des directives, y compris celles sur les courbes de grain, se trouvent à bord des voiliers-écoles. Bien que le Canada ait adopté l’utilisation des courbes de grain dans le cadre de ses normes de stabilité pour les voiliers-écoles, il n’existe actuellement pas de scénario de certification pour l’évaluation de la connaissance, par un officier, de ces normes. Bien que l’on s’attende à ce qu’un tel système de certification soit en place d’ici la fin de 2014, son contenu reste à définir.

Actuellement, sept voiliers-écoles battant pavillon canadien transportent plus de 2 500 stagiaires chaque année. Comme le démontre cet événement, si les officiers ne connaissent pas les limites de stabilité de leur navire, des conséquences possiblement graves peuvent en découler. Le BST recommande donc que :

le ministère des Transports adopte des mesures destinées à faire en sorte que les officiers de voiliers reçoivent une formation appropriée en rapport avec l’utilisation des directives relatives à la stabilité qui doivent se trouver à bord de tout voilier.

M11-01

Réponse à la recommandation M11-01 (décembre 2011)

Le Règlement sur le personnel maritime (RPM) précise certaines exigences en ce qui a trait à la formation et à la certification. Notamment, les officiers de voiliers-écoles (ou d’autres voiliers à passagers d’au moins 60 tonneaux de jauge brute ou d’au moins 24 m de longueur) doivent avoir un visa de navigation à voile (7 novembre 2011). La date d’entrée en vigueur a été remise au 7 novembre 2013, afin de permettre à Transports Canada (TC) d’élaborer des normes de formation sur la navigation à voile dans le cadre du RPM. De plus, le report de la date d’entrée en vigueur permettra aux établissements agréés de préparer des programmes de formation et aux capitaines et aux seconds d’acquérir le visa de navigation à voile afin de respecter les nouvelles normes.

Une fois que ces normes auront été élaborées, TC introduira des connaissances portant tout particulièrement sur l’exploitation et la sécurité des voiliers, y compris sur la manière d’utiliser les directives sur la stabilité. De plus, TC est au courant que Sail Training International souhaite élaborer une norme internationale. TC Canada s’efforcera de faire appliquer cette norme, pourvu qu’elle soit acceptable pour les exploitants canadiens.

Évaluation par le BST de la réponse à la recommandation M11-01 (mars 2012)

Si la norme entre pleinement en vigueur d’ici 2014, les officiers de voiliers devront suivre une formation et posséder les connaissances nécessaires pour utiliser les directives sur la stabilité requises à bord des voiliers-écoles. Le BST estime donc que la réponse à cette recommandation dénote une intention satisfaisante.

Réponse à la recommandation M11-01 (décembre 2012)

Le Règlement sur le personnel maritime (RPM) précise certaines exigences en ce qui a trait à la formation et à la certification.

L'article 262 du RPM stipule que les officiers de voiliers-écoles ou d'autres voiliers à passagers d’au moins 60 tonneaux de jauge brute ou d’au moins 24 m de longueur doivent avoir un visa de navigation à voile.

Toutefois, la date d’entrée en vigueur du paragraphe (3) de l'article 262 a été remise au 7 novembre 2014, afin de permettre à Transports Canada (TC) d’élaborer des normes de formation sur la navigation à voile dans le cadre du Règlement sur le personnel maritime (RPM), aux établissements agréés de préparer des programmes de formation et aux capitaines et aux seconds d’acquérir le visa de navigation à voile afin de respecter les nouvelles normes.

Une fois que ces normes auront été élaborées, nous introduirons des connaissances portant tout particulièrement sur l’exploitation et la sécurité des voiliers, y compris sur la manière d’utiliser les directives sur la stabilité.

De plus, TC est au courant que Sail Training International souhaite élaborer une norme internationale. Transports Canada s’efforcera de faire appliquer cette norme, pourvu qu’elle soit acceptable pour les exploitants canadiens.

Évaluation par le BST de la réponse à la recommandation M11-01 (mars 2013)

Si la norme entre pleinement en vigueur, les officiers à bord des voiliers canadiens devront suivre une formation et posséder les connaissances nécessaires pour utiliser les directives sur la stabilité requises à bord des voiliers-écoles. Le Bureau estime donc que la réponse à cette recommandation dénote une intention satisfaisante.

Suivi exercé par le BST

Le BST surveillera les mesures proposées. Le dossier relatif au manquement est déclaré actif.