Recommandation A04-04

BUREAU DE LA SÉCURITÉ DES TRANSPORTS DU CANADA
RECOMMANDATIONS EN MATIÈRE DE SÉCURITÉ AÉRIENNE

DATE DE DIFFUSION : le 6 octobre 2004

TRANSMIS À :

L'honorable Jean-C. Lapierre, C.P., député Ministre des Transports

OBJET : Poids passagers standard - Utilisation et validité des valeurs normalisées

Contexte

Le 17 janvier 2004, à 16 h 38 heure normale de l'Est, le Cessna Caravan 208B immatriculé C-FAGA assurant le vol 126 de Georgian Express (GGN 126) décollait de l'île Pelée (Ontario) à destination de Windsor (Ontario) avec à son bord neuf passagers et le pilote. Peu après le décollage, l'avion a heurté la surface gelée du lac Érié, tuant ses dix occupants. L'enquête (A04H0001) n'est pas encore terminée, mais les données factuelles semblent indiquer que la masse de l'aéronef a été un facteur contributif. Le manuel de vol de l'avion Cessna précise que la masse maximale autorisée au décollage est de 8750 livres (avec le conteneur de fret installé) ou de 8550 livres si l'avion vole dans des conditions de givrage connues. L'enquête révèle que la masse de l'avion au décollage de l'aéroport de l'île Pelée était de quelque 9820 livres, soit 1270 livres au-dessus de la masse brute (voir l'Annexe A).

La réglementation interdit l'utilisation d'un aéronef si sa masse et son centre de gravité ne sont pas conformes aux limites précisées dans le manuel de l'appareil (articles 703.37, 704.32 et 705.39 du Règlement de l'aviation canadien). Dans le cas des aéronefs de transport de passagers, le calcul du poids des passagers est l'un des principaux facteurs déterminants de la masse totale de l'aéronef. Dans l'aviation canadienne, l'utilisation des valeurs normalisées publiées dans la Publication d'information aéronautique (A.I.P. Canada) constitue le moyen commun de déterminer le poids passagers. Toutefois, des études récentes menées aux États-Unis ont démontré que les poids passagers standard publiés ne sont plus représentatifs de la population générale.

Les poids standard publiés dans l'A.I.P. Canada tiennent compte du poids des vêtements et des bagages à main. Dans le cas de l'avion qui s'est écrasé à l'île Pelée, le poids total des occupants, calculé en utilisant les poids standard, est de 1833 livres; cependant, le poids réel des occupants et de leurs vêtements est de 2400 livres, soit une différence de 567 livres (voir l'Annexe A). Dans le cas d'un petit avion comme le Cessna Caravan, l'utilisation du poids moyen plutôt que du poids réel peut avoir des répercussions graves sur les performances de l'appareil.

Validité des valeurs normalisées

Le 27 janvier 2003, la Federal Aviation Administration (FAA) a diffusé l'avis N8400.40 à la suite d'un accident survenu à un avion de transport régional ayant soulevé des préoccupations concernant le chargement et l'utilisation du poids moyen dans les programmes de contrôle de masse et centrage. L'avis exigeait que les exploitants d'aéronefs d'une capacité de 10 à 19 sièges mènent une enquête visant à valider les poids passagers moyens. L'enquête révèle que les poids standard actuels publiés dans la circulaire d'information 120-27C de la FAA (en date du 11 juillet 1995) sous-estiment le poids moyen des passagers de 20,63 livres et le poids moyen des bagages à main de 5,72 livres.

Compte tenu des similarités entre les populations canadienne et américaine, il est raisonnable de conclure que les poids moyens publiés dans l'A.I.P. Canada, qui comprennent le poids des passagers et des bagages à main, ne correspondent plus aux réalités actuelles de la société canadienne. Selon toute vraisemblance, de nombreux aéronefs au Canada sont exploités à une masse supérieure à la masse calculée.

Le poids moyen d'un passager du vol 126 de Georgian Express, en utilisant les poids standard, était de 183,3 livres (9 hommes d'un poids moyen de 188 livres et 1 femme d'un poids moyen de 141 livres), alors que si on utilise les poids réels, le poids moyen d'un passager est de 240 livres, ce qui correspond à une augmentation de 56,7 livres par passager comparativement aux poids standard publiés. Il s'agit d'un échantillon biaisé, mais qui révèle malgré tout une augmentation du poids de la population canadienne.

Le Bureau canadien de la sécurité aérienne (le prédécesseur du Bureau de la sécurité des transports du Canada) a émis trois recommandations (BCSA 86-01, 86-02 et 86-03, en date du 13 février 1986) dans le cadre de l'enquête sur l'accident du DC-8 qui s'est écrasé à Gander (Terre-Neuve). Ces recommandations à Transports Canada et au National Transportation Safety Board (NTSB) des États-Unis portaient sur les dispositions liées à l'utilisation des poids réels plutôt que des poids standard. Le Bureau est entièrement satisfait des réponses qu'il a reçues de Transports Canada et du NTSB dans ce dossier.

Utilisation des poids standard pour les petits aéronefs

Pour les opérations statistiques, plus l'échantillon est important, plus la moyenne correspond à la moyenne de la population. Pour les gros avions de ligne, les écarts entre le poids calculé et le poids réel des passagers sont minimisés par l'échantillon plus important de passagers. De plus, certains transporteurs aériens appliquent un ratio homme-femme plus élevé afin de minimiser davantage tout écart de poids. Une comparaison de divers types d'aéronefs révèle que le ratio poids passagers-masse totale de l'aéronef est inversement proportionnel à la taille de l'aéronef. Par exemple, dans un Boeing 747, le poids passagers représente environ 9 % de la masse de l'appareil (450 passagers d'un poids moyen de 188 livres à bord d'un avion d'une masse de 875 000 livres), alors que le poids passagers dans un Cessna Caravan peut représenter environ 22 % de la masse de l'avion (10 passagers d'un poids moyen de 188 livres à bord d'un avion d'une masse de 8550 livres). Pour les aéronefs dont la masse est inférieure à 12 500 livres, il peut y avoir des écarts importants par rapport aux valeurs normalisées publiées en raison de l'échantillon de petite taille (9 passagers ou moins). Cet écart est d'autant plus grand pour les petits appareils parce que les passagers représentent un pourcentage plus élevé de la masse totale de l'appareil. Quand un petit aéronef est chargé à sa masse brute maximale, cet écart pourrait créer une surcharge et ainsi compromettre la sécurité du vol. Par exemple, la vitesse de décrochage augmente en fonction de la masse de l'aéronef. Si le pilote n'est pas au courant de ce changement dans les performances de l'appareil, les vitesses de référence utilisées pour les phases critiques de vol seront incorrectes.

Le NTSB a diffusé de nombreuses recommandations relatives au calcul de la masse des aéronefs. Plusieurs de ces recommandations traitaient spécifiquement des aéronefs d'une masse inférieure à 12 500 livres et de la question touchant les poids standard et les poids réels. La FAA a répondu à ces recommandations en publiant la circulaire d'information 120-27C, en date du 11 juillet 1995, qui souligne la nouvelle politique relative au contrôle de la masse et du centrage des aéronefs. Le document précise que les poids passagers réels doivent être utilisés pour les aéronefs transportant neuf passagers ou moins.

De nombreux aéronefs en surcharge ont eu des accidents au Canada. Au moins cinq de ces accidents sont survenus à des petits aéronefs dont l'écart entre les poids passagers standard et les poids réels a contribué à la surcharge de l'appareil et à l'accident. Quatre de ces accidents ont entraîné des pertes de vie, causant la mort de 24 personnes. On compte 3564 aéronefs commerciaux dans la catégorie des petits aéronefs (d'une masse inférieure à 12 500 livres) en exploitation au Canada. Ces appareils effectuent des milliers de vols chaque jour. Les transporteurs ont tendance à maximiser la charge parce qu'ils cherchent à optimiser leurs services et à rester concurrentiels. Cela signifie que, tous les jours, de nombreux aéronefs volent à une masse qui avoisine la masse brute maximale sur papier, alors qu'en fait, certains de ces aéronefs sont en surcharge. L'utilisation des valeurs normalisées pour les calculs de masse de ces aéronefs fait courir des risques importants à l'industrie.

On précise au paragraphe 3.9.6 du Manuel d'exploitation de la compagnie - RAC 704 de Transports Canada et à la section RAC 3.5 de l'A.I.P. Canada que le poids réel des passagers doit être utilisé pour faire le calcul du poids passagers, à moins que ces données ne soient pas disponibles. Les exploitants aériens peuvent calculer le poids passagers de trois façons : ils peuvent utiliser les poids réels, ou les poids standard publiés à la section RAC 3.5 de l'A.I.P. Canada, ou des poids standards obtenus à la suite d'une enquête effectuée par l'exploitant aérien. La pratique la plus répandue veut qu'on utilise les poids standards, comme c'était le cas pour les vols de l'île Pelée où cette méthode a été utilisée pour 155 vols sur 165.

Les mesures de protection contre les risques associés à l'utilisation des poids standard sont insuffisantes pour les aéronefs qui transportent neuf passagers ou moins. L'utilisation des poids passagers réels pour les petits aéronefs donnerait une marge de sécurité plus importante. De plus, les études menées aux États-Unis et les résultats d'enquête révèlent que les poids passagers standard publiés ne correspondent plus à la réalité canadienne. Selon toute vraisemblance, de nombreux aéronefs au Canada sont exploités à une masse supérieure à la masse calculée.

En conséquence, le Bureau recommande que :

le ministère des Transports exige que les poids passagers réels soient utilisés pour les aéronefs d'une capacité de neuf passagers ou moins exploités dans le cadre d'un service aérien commercial ou d'un service de taxi aérien.
A04-01

Évaluation/Réévaluation Catégorie : Intention satisfaisante

et que

le ministère des Transports réévalue les poids standard pour les passagers et les bagages à main et les ajuste pour tous les aéronefs en fonction des réalités actuelles.
A04-02

Évaluation Catégorie : Attention entièrement satisfaisante

Le Bureau se réserve le droit de formuler d'autres recommandations si l'enquête révèle d'autres lacunes de sécurité.


Annexe A -Masses et poids calculés par le BST pour le C-FAGA au départ de l'île Pelée (CYPT)


Masse à vide de l'avion 4991 lb
Poids du carburant au départ 1735 lb
Carburant pour le décollage et la circulation au sol -35 lb
Poids du chargement 589 lb
Poids des chiens 140 lb
Poids réel des passagers 2400 lb
Masse brute au décollage 9820 lb
Masse brute maximale dans des conditions de givrage 8550 lb
Poids excédentaire 1270 lb
Masse à vide de l'avion 4991 lb
Poids du carburant au départ 1735 lb
Carburant pour le décollage et la circulation au sol -35 lb
Poids du chargement 589 lb
Poids des chiens 140 lb
Poids passagers standard 1833 lb
Masse brute au décollage 9253 lb
Masse brute maximale dans des conditions de givrage 8550 lb
Poids excédentaire 703 lb