Rapport d'enquête maritime M97M0005

Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a enquêté sur cet accident dans le seul but de promouvoir la sécurité des transports. Le Bureau n'est pas habilité à attribuer ni à déterminer les responsabilités civiles ou pénales.

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Envahissement
Bateau de pêche « SCOTIA GOLD »
Baie de Fundy
Le 22 janvier 1997

Résumé

Le 22 janvier 1997, le bateau de pêche « SCOTIA GOLD » quitte Digby (Nouvelle-Écosse) à destination de l'île Deer (Nouveau-Brunswick). En traversant la baie de Fundy par gros temps, le navire commence à embarquer de l'eau que la pompe de cale principale et la pompe d'assèchement portable du bord ne parviennent pas à évacuer. Le garde-côte « CUMELLA » ainsi qu'un hélicoptère de la Garde côtière canadienne sont dépêchés sur les lieux. La pompe d'assèchement portable livrée par l'hélicoptère, qui provient du même fabricant que celle à bord du navire, ne fonctionne pas non plus. Le « CUMELLA » escorte le « SCOTIA GOLD » jusqu'à Dipper Harbour (Nouveau-Brunswick) où l'on réussit à évacuer l'eau du navire.

Le Bureau a déterminé que de l'eau a envahi le « SCOTIA GOLD » par des panneaux d'écoutille mal fermés. Des couvercles de trou d'homme qui n'étaient pas en place au fond de la cale à poisson ont laissé pénétrer dans le tunnel d'arbre/puisard de la glace concassée (servant à la conservation du poisson) qui a bloqué le tuyau d'aspiration de la pompe de cale principale, rendant celle-ci inefficace. Les pompes d'assèchement portables n'ont pas fonctionné à cause de dommages ou de corrosion qui n'avaient pas été décelés. Les pompes portables n'étaient pas conçues pour l'usage qu'on en faisait en milieu marin.

Table des matières

  1. 1.0 Renseignements de base
    1. 1.1 Fiche technique du navire
    2. 1.1.1 Renseignements sur le navire
    3. 1.2 Déroulement du voyage
    4. 1.3 Navire amarré à Dipper Harbour
    5. 1.4 Victimes
    6. 1.5 Avaries
    7. 1.5.1 Dommages à la pompe d'assèchement portable Honda du «SCOTIA GOLD»
    8. 1.5.2 Dommages à la pompe d'assèchement portable Honda livrée par l'hélicoptère de la GCC
    9. 1.6 Certificats et brevets
    10. 1.6.1 Certificats du navire
    11. 1.6.2 Brevets et certificats du personnel
    12. 1.7 Antécédents du personnel
    13. 1.7.1 Le patron
    14. 1.8 Conditions météorologiques
    15. 1.8.1 Conditions signalées par le Centre de coordination des opérations de sauvetage de Halifax
    16. 1.8.2 Conditions rapportées par le patron du «SCOTIA GOLD»
    17. 1.9 Garde côtière canadienne
    18. 1.9.1 L'hélicoptère 361
    19. 1.9.2 La pompe d'assèchement Honda livrée par l'hélicoptère de la GCC
    20. 1.9.3 La pompe d'assèchement approuvée pour les opérations SAR fournie par le garde-côte «CUMELLA»
    21. 1.9.4 Incidents du même genre mettant en cause les garde-côte «HOWE POINT» et «SOURIS»
    22. 1.9.5 Entretien par la GCC des pompes d'assèchement SAR
    23. 1.9.6 Décision de la GCC de remplacer les pompes Briggs & Stratton/Ohler
    24. 1.10 Exigences des experts de la Sécurité maritime de Transports Canada
    25. 1.11 Honda Canada
  2. 2.0 Analyse
    1. 2.1 Préparatifs avant l'appareillage
    2. 2.2 Acquisition de pompes SAR par la GCC
    3. 2.3 La pompe Honda, son utilisation prévue et son conteneur
    4. 2.4 Exigences des experts de la Sécurité maritime de Transports Canada
  3. 3.0 Conclusions
    1. 3.1 Faits établis
    2. 3.2 Causes
  4. 4.0 Mesures de sécurité
    1. 4.1 Mesures prises
    2. 4.1.1 Entretien et emballage des pompes
  5. 5.0 Annexes
    1. Annexe A - Photographies
    2. Annexe B - Description d'un ensemble typique de pompe d'assèchement portable
    3. Annexe C - Liste des rapports pertinents
    4. Annexe D - Sigles et abréviations

1.0 Renseignements de base

1.1 Fiche technique du navire

Nom «SCOTIA GOLD»
Numéro officiel 328690
Port d'immatriculation Annapolis Royal (N.-É.)
Pavillon Canada
Type Bateau de pêche (dragueur à pétoncles)
Jauge brute 51 tonneaux
Longueur 17,2 m
Construction 1974, Parkers Cove (N.-É.)
Groupe propulseur Un moteur diesel GM de 253 kW entraînant une hélice
Équipage 3 personnes
Propriétaires Deep Brook Trawlers

1.1.1 Renseignements sur le navire

Le «SCOTIA GOLD» est un dragueur à pétoncles en bois de construction fermée, ayant des emménagements à l'avant, une timonerie, une salle des machines, une cale à poisson et un appareil à gouverner. La cloison qui sépare la cale à poisson de la salle des machines n'est pas étanche.

1.2 Déroulement du voyage

Le «SCOTIA GOLD» quitte Digby le 22 janvier 1997 à 9 h 30 avec un équipage de trois personnes à destination de Fairhaven sur l'île Deer. Quatre tonnes de glace sont embarquées avant le départ. Le patron compte passer la nuit à Fairhaven avant de commencer à pêcher le lendemain.

Vers 15 h, pendant la traversée de la baie de Fundy, le patron se rend compte qu'il y a trop d'eau dans la salle des machines. La pompe de cale entraînée par la machine principale fonctionne, mais ne réussit pas à évacuer l'eau du navire; la pompe d'assèchement portable à essence du navire, de marque Honda, refuse de démarrer. Le patron appelle la Garde côtière canadienne (GCC) pour demander de l'aide, tandis que l'équipage essaie de réparer la pompe portable. Le cordon de démarrage est coincé et il faut démonter le mécanisme de rembobinage pour le dégager. Le moteur à essence finit par démarrer, mais la pompe ne veut toujours pas fonctionner.

La GCC répond à l'appel du patron en dépêchant un hélicoptère de Yarmouth (N.-É.) ainsi qu'un navire de secours de l'île Grand Manan (N.-B.). L'hélicoptère 361 de la GCC quitte Yarmouth à 16 h et arrive sur les lieux à 16 h 40. L'hélicoptère équipé d'un treuil descend une pompe d'assèchement portable à essence de marque Honda que le «SCOTIA GOLD» récupère. Lorsqu'on tente de lancer le moteur de la pompe, le cordon de démarrage se coince dans son logement. On démonte le mécanisme de rembobinage du cordon de démarrage, on le répare et on le remet en place. On réussit alors à lancer le moteur à essence, mais la pompe ne fonctionne toujours pas. Malgré les efforts de l'équipage, la pompe demeure inefficace et ne permet pas d'évacuer l'eau du navire.

Le garde-côte «CUMELLA» de la GCC arrive sur les lieux à 17 h 47 et escorte le «SCOTIA GOLD» jusqu'à Dipper Harbour. À 19 h 13, alors que les deux navires sont amarrés en toute sécurité à Dipper Harbour, le mécanicien du «CUMELLA» monte à bord du

«SCOTIA GOLD». À l'aide de la pompe d'assèchement portable Honda que l'hélicoptère de la GCC a livrée, il tente d'évacuer l'eau, mais sans succès.

Le «CUMELLA» était équipé d'une pompe d'assèchement portable approuvée pour les opérations SAR (Recherche et sauvetage) qui provenait d'un autre fabricant. Une fois à bord du «SCOTIA GOLD», la pompe a démarré sans problème et a permis d'évacuer l'eau du navire.

1.3 Navire amarré à Dipper Harbour

Pendant que le navire était amarré à Dipper Harbour, on a fait les constatations suivantes :

  • Les couvercles de trou d'homme masquant le tunnel d'arbre/puisard dans la cale à poisson n'étaient pas en place. La glace concassée qui avait été chargée dans la cale à poisson avant l'appareillage avait pénétré dans le puisard par l'ouverture créée par les couvercles mal fermés et avait bloqué le tuyau d'aspiration de la pompe de cale.
  • Une pompe à eau de mer utilisée pour le lavage du pont se trouve dans la salle des machines. Le tuyau d'évacuation arrive sur le pont exposé à la cloison arrière de la timonerie; un boyau est habituellement connecté au tuyau. On fait habituellement fonctionner la pompe sans arrêt lorsque le navire est en mer afin d'évacuer par-dessus bord l'eau de mer lorsqu'on n'en a pas besoin pour la manutention du poisson ou le lavage du pont. Or, le boyau n'était pas en place. Il serait apparemment tombé à la mer après s'être déconnecté pendant le voyage.
  • Les tourniquets retenant en place les panneaux d'écoutille étaient utilisables, mais les panneaux étaient mal fermés, ce qui a permis à l'eau embarquée sur le pont et à l'eau provenant de la pompe de lavage de s'écouler dans la cale à poisson et dans la salle des machines.
  • L'équipage du «CUMELLA» a remis la pompe Honda livrée par l'hélicoptère dans un conteneur pour la renvoyer au dépôt de réparation de la GCC. On a alors découvert que le conteneur avait été conçu pour un autre modèle de pompe provenant d'un autre fabricant.

1.4 Victimes

Personne n'a été blessé.

1.5 Avaries

1.5.1 Dommages à la pompe d'assèchement portable Honda du «SCOTIA GOLD»

La pompe portable Honda qui faisait partie de l'équipement de bord du «SCOTIA GOLD» a été démontée à terre peu après l'incident. L'intérieur du corps en aluminium de la pompe ainsi que des pièces du rotor en acier étaient si rouillés que la pompe ne pouvait fonctionner. (Voir annexe A, photo 2.)

1.5.2 Dommages à la pompe d'assèchement portable Honda livrée par l'hélicoptère de la GCC

La pompe portable Honda livrée au «SCOTIA GOLD» par l'hélicoptère 361 de la GCC avait une bride d'accouplement brisée à la hauteur de son clapet d'aspiration, ce qui la rendait inutilisable. (Voir annexe A, photo 4.)

1.6 Certificats et brevets

1.6.1 Certificats du navire

Le navire n'était pas tenu en vertu des règlements d'avoir à bord une pompe auxiliaire bien entretenue et conçue pour être utilisée en milieu marin.

Le «SCOTIA GOLD» possédait les certificats et l'équipement requis par les règlements en vigueur et il était autorisé à transporter un équipage composé d'au plus cinq personnes, en comptant le capitaine.

1.6.2 Brevets et certificats du personnel

Le patron était titulaire d'un brevet de capitaine de pêche de troisième classe. Les autres membres de l'équipage n'avaient ni brevets ni certificats, et n'étaient pas tenus d'en avoir en vertu des règlements.

1.7 Antécédents du personnel

1.7.1 Le patron

Le patron du «SCOTIA GOLD» possédait environ 16 ans d'expérience de la pêche. Il venait de prendre le commandement du navire.

1.8 Conditions météorologiques

1.8.1 Conditions signalées par le Centre de coordination des opérations de sauvetage de Halifax

Le Centre de coordination des opérations de sauvetage de Halifax a indiqué que les conditions météorologiques suivantes prévalaient au moment de l'événement : vents du sud-ouest de 35 noeuds, lames de 4 mètres et visibilité de 2,5 milles marins.

1.8.2 Conditions rapportées par le patron du «SCOTIA GOLD»

Le patron du «SCOTIA GOLD» a indiqué qu'au moment de l'événement, il y avait des vents du sud-ouest de 45 noeuds, des lames de quatre mètres et que la visibilité était mauvaise.

1.9 Garde côtière canadienne

1.9.1 L'hélicoptère 361 de la GCC

La GCC offre les services d'un hélicoptère basé à Yarmouth en tant que ressource SAR complémentaire. L'hélicoptère est équipé d'un treuil qui lui permet de livrer des pompes d'assèchement portables aux navires qui embarquent de l'eau. On peut soit larguer le conteneur cylindrique étanche contenant la pompe ou descendre le tout à partir de l'hélicoptère à une vitesse contrôlée. La longue élingue qui y est attachée est guidée vers le navire en détresse et permet à l'équipage de récupérer le conteneur qui flotte à la surface de la mer. Lors de la mission en question, le conteneur cylindrique a été descendu et déposé dans l'eau, et le «SCOTIA GOLD» l'a repêché à l'aide de l'élingue.

1.9.2 La pompe d'assèchement Honda livrée par l'hélicoptère de la GCC

La pompe d'assèchement de la GCC qui a été livrée au «SCOTIA GOLD» était semblable à la pompe portable Honda qui se trouvait déjà sur le navire et qui ne fonctionnait pas. L'équipage a réussi à régler les problèmes mécaniques pour mettre en marche le moteur à essence de la pompe Honda de la GCC, mais la pompe a refusé de fonctionner. Plus tard quand on a démonté la pompe, on a constaté qu'il y avait de la corrosion aux premiers stades, à l'intérieur de la pompe.

La pompe Honda a un rotor en acier et un corps en alliage d'aluminium. Le manuel de l'utilisateur de la pompe Honda précise que si l 'on veut éviter la corrosion de la pompe, il ne faut jamais pomper d'eau de mer.

La pompe de la GCC était destinée au service SAR. Elle avait été placée dans un conteneur cylindrique qui avait été conçu à l'origine pour une autre marque de pompe portable. Or, la pompe Honda, telle qu'elle avait été livrée par le fournisseur, n'entrait pas dans le conteneur cylindrique en aluminium. Une entreprise locale de location d'équipement industriel l'avait modifiée pour remédier à la situation. Il avait fallu raccourcir l'armature d'appui de la pompe en sectionnant une extrémité et en la reprofilant. Pour faire entrer la pompe modifiée dans le conteneur, il avait fallu forcer la bride d'accouplement du tuyau d'aspiration contre la paroi intérieure du conteneur. (Voir annexe A, photo 5.)

Les travaux d'entretien concernant la pompe d'assèchement Honda livrée par l'hélicoptère n'étaient pas consignés dans les dossiers d'entretien fournis par la GCC. Il n'y a nulle trace d'approbation officielle par une autorité maritime des pompes d'assèchement Honda pour utilisation à bord des navires.

1.9.3 La pompe d'assèchement approuvée pour les opérations SAR fournie par le garde-côte «CUMELLA»

La GCC se sert également d'une pompe d'assèchement fabriquée par Briggs & Stratton/Ohler. Il s'agit d'une pompe d'assèchement portable d'une ancienne génération, que la GCC abandonne graduellement en faveur de la pompe Honda. Les pompes Briggs & Stratton/Ohler ou les pompes plus récentes Scot ont été approuvées par la Garde côtière américaine et par le ministère de la Défense nationale (MDN). Ces pompes sont surtout destinées à être intégrées à des ensembles SAR largables ou à être transbordées d'un navire à l'autre afin d'évacuer l'eau douce ou l'eau de mer des navires qui risquent de sombrer.

Dans le présent rapport, l'expression «approuvé pour les opérations SAR» est utilisée pour désigner les pompes portables Briggs & Stratton comme celle qui se trouvait à bord du «CUMELLA». (Voir annexe A, photo 6.)

Selon les documents fournis par la GCC, la pompe approuvée pour les opérations SAR que le mécanicien du «CUMELLA» a utilisée avec succès pour évacuer l'eau du «SCOTIA GOLD» avait été vérifiée le 4 juin 1996.

1.9.4 Incidents du même genre mettant en cause les garde-côte «HOWE POINT» et «SOURIS»

Au cours d'un incident analogue survenu au large de l'île du Prince-Édouard le 20 août 1997, le garde-côte «HOWE POINT», qui embarquait de l'eau, a été incapable de mettre en marche la pompe d'assèchement Honda portable qui se trouvait à bord. Heureusement, le garde-côte «SOURIS» était dans les parages et a pu lui venir en aide. Les documents fournis par la GCC indiquent que trois ans et demi s'étaient écoulés depuis que la pompe avait fait l'objet d'une vérification dans un dépôt de la GCC (2 mars 1994). Selon l'information recueillie, la pompe d'assèchement Honda de l'embarcation rapide de sauvetage se trouvant à bord du «SOURIS» aurait été sortie de son conteneur SAR et aurait également refusé de démarrer. Il n'y avait aucun livret d'entretien pour la pompe. Les carburateurs des pompes Honda ont été révisés par un membre de l'équipage, et les deux pompes ont fini par démarrer.

1.9.5 Entretien par la GCC des pompes d'assèchement SAR

La GCC est chargée de faire l'entretien de ses pompes d'assèchement SAR. Au moment de l'événement, les dépôts de la GCC de la Région des Maritimes étaient tenus d'entretenir ces pompes, de tenir des registres à leur sujet et de prendre des dispositions pour que les pompes remises à neuf soient redistribuées aux différentes bases de la GCC ainsi qu'aux navires et hélicoptères de la GCC, selon les besoins. La Direction du sauvetage, de la sécurité et de l'intervention environnementale de la GCC (SSIE) a indiqué que toutes les pompes font l'objet d'un essai au début de chaque période de travail après tous les changements d'équipage, c'est-à-dire toutes les semaines ou toutes les trois semaines dans le pire des cas. La SSIE a également fait savoir que toutes les régions sont satisfaites des pompes portables Honda et ont témoigné de leur fiabilité et de leur durabilité.

Deux dépôts de réparation des Maritimes ont été visités, et leurs dossiers d'entretien et de distribution des pompes ont été examinés. Les postes d'entretien étaient bien équipés, mais on a constaté que les dossiers d'entretien étaient inadéquats ou incomplets, voire inexistants dans certains cas. Selon les dossiers disponibles, certaines pompes en circulation sur le terrain auraient dû repasser depuis longtemps à leurs dépôts d'entretien respectifs. Il n'y avait pas de programme de suivi pour assurer le maintien d'un bon cycle de rotation;, par exemple, les superviseurs d'unité n'étaient pas avisés quand les pompes devaient faire l'objet d'une vérification périodique. Selon l'information reçue des deux dépôts de réparation à l'époque, les pompes SAR faisaient l'objet d'un essai et étaient placées dans des conteneurs cylindriques, puis elles étaient soit rangées, soit remises aux unités SAR qui en avaient besoin. Si la pompe était utilisée dans le cadre d'une situation d'urgence par une unité SAR, il incombait au superviseur de renvoyer la pompe au dépôt pour vérification immédiatement après utilisation. Les pompes qui n'étaient pas utilisées dans le cadre de missions SAR devaient être renvoyées au dépôt par les superviseurs tous les 12 mois. Mais, en fait, certaines pompes restaient dans leurs conteneurs beaucoup plus longtemps.

Un des dépôts de la GCC visité ne gardait pas de pompes Honda en stock parce qu'à cet endroit les responsables jugeaient que ces pompes ne pouvaient pas être utilisées en milieu marin à cause de leur vulnérabilité à la corrosion.

Au moment de l'incident, il n'existait aucune norme relative à la tenue des dossiers d'entretien et des registres de stock au sein des dépôts de la GCC.

1.9.6 Décision de la GCC de remplacer les pompes Briggs & Stratton/Ohler

La SSIE a indiqué que les pompes portables Briggs & Stratton approuvées pour les opérations SAR avaient été remplacées graduellement par des pompes Honda, plus fiables, plus faciles à utiliser et à entretenir, et pour lesquelles il est plus facile de se procurer des pièces de rechange.

Rien ne permet de penser qu'on ait préparé une proposition de changement d'utilisation ou une spécification en bonne et due forme avant de prendre la décision de remplacer les pompes d'assèchement Briggs & Stratton/Ohler par des pompes Honda. À ce jour, il n'a pas été déterminé en vertu de quelle autorité l'utilisation des pompes Honda a été adoptée ni si ces pompes auraient dû être approuvées par une autorité quelconque avant d'être utilisées.

Les pompes Honda coûtent beaucoup moins cher que les modèles approuvés pour les opérations SAR et qui sont utilisés par le MDN et la Garde côtière américaine. La Direction de la recherche et du sauvetage de la GCC est en faveur de l'utilisation des pompes portables Honda.

1.10 Exigences des experts de la Sécurité maritime de Transports Canada

Il peut arriver que des experts de la Sécurité maritime de la Région des Maritimes de Transports Canada suggèrent ou exigent, lors d'une demande de certificat pour un petit navire de pêche comme le «SCOTIA GOLD», qu'il y ait toujours à bord une pompe d'assèchement portable en sus des autres exigences réglementaires, à cause de l'âge du bâtiment, de la nature des voyages prévus et de l'étanchéité à l'eau ou aux intempéries des hiloires de panneau, des cloisons, des dispositifs de fermeture, etc.

Le «SCOTIA GOLD» était équipé en conséquence, mais la pompe portable Honda de bord n'était pas dans un conteneur cylindrique conçu pour la protéger contre les intempéries comme c'est le cas pour les ensembles de pompe SAR. La pompe était à découvert et était arrimée dans un compartiment sur le pont exposé. (Voir annexe A, photo 3.)

1.11 Honda Canada

Honda Canada a indiqué que les pompes d'assèchement portables à essence que la GCC a choisies pour les opérations SAR sont conçues pour être des pompes d'assèchement économiques convenant à la plupart des tâches d'évacuation d'eau. Les guides d'utilisation de Honda Canada contiennent des mises en garde qui préviennent l'utilisateur que toute mauvaise utilisation de la pompe est susceptible de nuire à son bon fonctionnement. Le guide d'utilisation de la pompe précise entre autres qu'il ne faut jamais pomper d'eau de mer si l'on veut éviter la corrosion de la pompe. Honda Canada a également précisé qu'elle ne fabrique pas de pompe à eau de mer.

2.0 Analyse

2.1 Préparatifs avant l'appareillage

Le patron était nouveau à bord du «SCOTIA GOLD», ce qui pourrait peut-être expliquer pourquoi il a oublié plusieurs choses au moment de décider si le navire était prêt à prendre la mer. Les écoutilles du pont n'étaient pas bien fermées et comme il n'était pas prévu de pêcher pendant la traversée, il était inutile de faire fonctionner le système de lavage du pont. Rien ne permettait de savoir que le boyau d'évacuation à la mer du système de lavage du pont s'était déconnecté et rien n'a été fait pour fermer le système ou créer une dérivation pour que l'eau de mer ne soit pas refoulée sur le pont, ce qui a contribué à l'envahissement du navire par les panneaux d'écoutille mal fermés. En outre, les couvercles de trou d'homme au-dessus du tunnel de l'arbre porte-hélice/puisard dans la cale à poisson n'étaient pas en place, ce qui a entraîné le blocage du tuyau d'aspiration de la pompe de cale principale par de la glace concassée, et la pompe de cale principale a été incapable d'assécher la cale à poisson et la salle des machines.

Le navire n'a pas été inspecté avant le départ et aucune ronde périodique n'a été faite pendant la traversée. Il n'existait pas de système de quart à la passerelle qui aurait permis à l'équipage de se rendre compte des conditions ou des circonstances qui ont causé l'envahissement. L'eau a donc envahi le navire à l'insu de l'équipage pendant plusieurs heures.

Le défaut de maintenir l'étanchéité à l'eau des compartiments a contribué à plusieurs événements maritimes; ce problème touche particulièrement les bateaux de pêche. Préoccupé des pratiques à bord des navires qui risquent de compromettre l'étanchéité à l'eau ou l'étanchéité aux intempéries sur les navires, le Bureau a fait plusieurs recommandations sur le sujet au ministre des Transports. Le ministre des Transports a pris des mesures à la suite de ces recommandations. En voici quelques-unes :

  • Étoffer les examens de capitaines, lieutenants et mécaniciens relativement aux questions touchant l'étanchéité à l'eau et l'étanchéité aux intempéries sur les navires (Recommandation M93-01 du BST).
  • Publier ou republier plusieurs des Bulletins de la sécurité des navires (BSN), dont les récents bulletins 08/98 et 16/96. Ce dernier traite de stabilité et de navigabilité. (Recommandations M92-04 et M93-01 du BST).
  • La publication d'un numéro spécial du BSN 2/93, afin de rejoindre plusieurs milliers de propriétaires de bateaux de pêche, bulletin contenant les titres de tous les BSN depuis 1977, afin d'améliorer l'efficacité des méthodes de diffusion des BSN (Recommandation M93-02 du BST).

Malgré les mesures qui ont été prises par TC, on néglige trop souvent d'assurer l'étanchéité à l'eau ou l'étanchéité aux intempéries sur les navires, surtout sur les bateaux de pêche.

2.2 Acquisition de pompes SAR par la GCC

La décision de la GCC de remplacer les anciennes pompes Briggs & Stratton/Ohler approuvées pour les opérations SAR par des pompes Honda bien moins chères semble avoir été prise avant tout pour réduire les dépenses.

Selon quelques membres du personnel de la GCC, la pompe Honda est plus facile à mettre en marche et à entretenir. C'est peut-être vrai quand les pompes sont neuves, manipulées avec soin, utilisées uniquement pour pomper de l'eau douce et mises en marche sur une plate-forme relativement stable. Il existe toutefois, au sein même du personnel de la GCC affecté aux opérations SAR, des divergences d'opinion quant aux caractéristiques pratiques des pompes Honda par rapport à celles des pompes approuvées pour les opérations SAR. Compte tenu des mises en garde strictes et des limitations spécifiées pour l'utilisation de la pompe dont fait état le fabricant, il semble que la pompe Honda ait été adoptée sans passer par le processus d'approbation technique pré-acquisition qu'on suit normalement pour le choix d'équipements d'urgence maritimes aussi essentiels.

2.3 La pompe Honda, son utilisation prévue et son conteneur

Lors du choix de la pompe Honda par la GCC, on n'a pas tenu compte du conteneur dans lequel la nouvelle pompe serait placée, ni des problèmes éventuels découlant de la présence de pièces de métaux dépareillés sur la pompe.

L'utilisation d'un corps en aluminium avec un rotor en acier en présence d'un élément aussi corrosif que l'eau de mer provoque une action galvanique qui accélère l'effet corrosif de l'eau de mer sur l'aluminium, en sus de l'oxydation normale des pièces métalliques ferreuses.

Le conteneur fait partie d'un ensemble Briggs & Stratton/Ohler approuvé. Il est donc conçu pour résister aux forces associées à un largage aérien ou à un transbordement de navire à navire. Parce que la pompe d'un fabricant a été modifiée pour pouvoir être placée dans un conteneur conçu pour une autre sorte de pompe, le conteneur ne protégeait pas adéquatement la nouvelle pompe.

Il a été établi que la pompe Honda livrée par l'hélicoptère ne pouvait pas fonctionner parce que la bride du tuyau d'aspiration était brisée. Même si l'on ne sait pas exactement à quel moment la bride s'est rompue, la pompe a dû être endommagée soit après son départ du dépôt d'entretien, soit à bord de l'hélicoptère ou pendant sa descente de l'hélicoptère jusqu'à la surface de l'eau, ou encore pendant que l'équipage du «SCOTIA GOLD» la repêchait.

Étant donné que la bride d'accouplement du tuyau d'aspiration était coincée contre la paroi intérieure du conteneur, un choc au point de contact a dû créer une force de cisaillement à l'angle de la bride. La fissure dans la bride s'est propagée à partir de ce point. Comme le conteneur n'était pas fait pour cette pompe, la pompe a été endommagée pendant la manutention «normale» entre le dépôt et le moment où elle a été hissée à bord du «SCOTIA GOLD». Selon toute vraisemblance, l'ensemble n'aurait pas pu être largué d'un aéronef (l'autre méthode de livraison) sans être endommagé.

Les pompes d'assèchement portables Briggs & Stratton/Ohler approuvées pour les opérations SAR sont des pompes robustes conçues pour le milieu marin qui possèdent des caractéristiques particulières que les pompes Honda n'ont pas. Entre autres,

  • La pompe a un moteur à essence muni d'un dispositif de protection qui empêche le cordon de démarrage de provoquer le coincement du mécanisme de rembobinage.
  • Le corps de pompe et le rotor sont faits du même alliage métallique afin de pouvoir résister à la corrosion électrolytique dans l'eau de mer.
  • La pompe peut être entreposée dans le conteneur en toute sécurité, l'ensemble étant muni d'une armature d'appui faite sur mesure qui laisse suffisamment d'espace entre la pompe et la paroi intérieure pour assurer une protection contre les chocs.

2.4 Exigences des experts de la Sécurité maritime de Transports Canada

Une pompe d'assèchement portable peut s'avérer d'une importance capitale quand un navire embarque de l'eau. Cependant, les règlements de la Sécurité maritime de Transports Canada (TC) n'exigent pas la présence d'une telle pompe à bord des petits bateaux de pêche.

La pompe d'assèchement portable Honda qui se trouvait à bord du «SCOTIA GOLD» était de l'équipement supplémentaire non exigé par les règlements de TC. L'utilisation de la pompe à des fins multiples, son manque d'entretien périodique et le fait qu'elle n'avait pas les caractéristiques nécessaires pour fonctionner en toute fiabilité en présence d'eau de mer ont provoqué, avec le temps, une corrosion importante des composants en aluminium et en acier, et la pompe n'a pas fonctionné quand on en a eu besoin dans une situation d'urgence.

Les règlements en vigueur précisent le nombre, le type et la capacité des pompes, mais la Sécurité maritime de TC ne mentionne pas de marques ni de modèles de pompes en particulier.

On n'a pas déterminé le nombre de bateaux de pêche et d'autres embarcations qui sont tenus par la Sécurité maritime de TC de la Région des Maritimes d'avoir à bord des pompes d'assèchement portables. Cependant, le manque de fiabilité à long terme des pompes portables non conçues pour le milieu marin présente un risque important pour la sécurité de ces navires et de leurs équipages dans des situations d'urgence.

3.0 Conclusions

3.1 Faits établis

  1. Les bons usages marins n'ont pas été suivis et le patron ne s'est pas assuré que les panneaux d'écoutille étaient bien fermés. Résultat : l'eau embarquée sur le pont a pénétré dans la cale à poisson puis s'est infiltrée dans la salle des machines par la cloison non étanche.
  2. L'équipage ne savait pas que le boyau d'évacuation à la mer du système de lavage du pont était déconnecté; l'eau de mer était donc refoulée sur le pont, contribuant ainsi à l'envahissement du navire par les panneaux d'écoutille mal fermés.
  3. À cause de l'absence de quart à la passerelle, de l'eau a pénétré dans le navire pendant plusieurs heures avant que l'équipage s'en rende compte.
  4. Les couvercles de trou d'homme qui sont habituellement au-dessus du puisard dans la cale à poisson n'étaient pas en place, ce qui a permis à de la glace concassée d'envahir le puisard et de bloquer le tuyau d'aspiration de la pompe de cale principale, la rendant inefficace.
  5. Les mécanismes de démarrage des pompes d'assèchement portables Honda du «SCOTIA GOLD» et de celle livrée par l'hélicoptère de la Garde côtière canadienne (GCC) se sont bloqués.
  6. Même lorsque leurs moteurs ont démarré, les deux pompes portables Honda ont refusé de fonctionner. La pompe du navire a fait défaut à cause d'une corrosion interne importante, et celle de la GCC, à cause d'une bride d'accouplement rompue.
  7. La pompe d'assèchement portable Briggs & Stratton/Ohler qui a été livrée par le garde-côte «CUMELLA» et qui a permis d'évacuer l'eau du «SCOTIA GOLD» fait partie d'un ensemble pompe/conteneur conçu et approuvé pour les opérations de recherche et sauvetage (SAR), par la Garde côtière américaine et le ministère de la Défense nationale.
  8. Les pompes d'assèchement portables Honda ne possèdent pas les caractéristiques de sécurité essentielles que possèdent les ensembles approuvés pour les opérations SAR, notamment :
    • des dispositifs pour empêcher le cordon de démarrage de se coincer;
    • des composantes visant à prévenir la corrosion électrolytique dans l'eau de mer
    • des espaces libres entre la pompe et la paroi intérieure du conteneur permettant de protéger la pompe contre les chocs lors d'un largage aérien ou dans des conditions normales d'utilisation en situation d'urgence.
  9. Honda Canada a indiqué que ses pompes d'assèchement portables à moteur à essence ont été conçues pour servir de pompes d'assèchement économiques convenant à la plupart des usages généraux; dans ses guides d'utilisation, Honda prévient l'utilisateur que les pompes ne doivent jamais être utilisées pour pomper de l'eau de mer de crainte de provoquer la corrosion de la pompe.
  10. Honda ne fabrique pas de pompe à eau de mer.
  11. Au moment de l'événement, la GCC avait presque terminé de remplacer les pompes d'assèchement portables Briggs & Stratton approuvées pour les opérations SAR par des pompes Honda.
  12. La pompe Honda coûte beaucoup moins cher que la pompe Briggs & Stratton, critère qui est entré en ligne de compte quand la GCC a fait son choix.
  13. Il n'existe pas de processus d'approbation officielle des pompes d'assèchement portables SAR par une autorité maritime reconnue.
  14. Les responsables de la Direction de la recherche et du sauvetage de la GCC sont en faveur de l'utilisation des pompes portables Honda; cependant, même au sein du personnel de la GCC, il existe des divergences d'opinion quant aux caractéristiques de ces pompes par rapport à celles des ensembles approuvés pour les opérations SAR.
  15. Un des deux dépôts d'entretien de la GCC visités ne tenait pas de pompes portables Honda en stock parce que les responsables jugent que ces pompes sont trop vulnérables à la corrosion au contact de l'eau de mer et qu'elles ne conviennent pas au milieu marin.
  16. On a constaté qu'aux deux dépôts de la GCC, les dossiers d'entretien et les registres de stock des pompes d'assèchement SAR étaient inadéquats ou incomplets, voire inexistants dans certains cas.
  17. La Sécurité maritime de Transports Canada n'approuve pas les pompes d'assèchement portables ni les pompes de navires, même si des règlements précisent le nombre, le type et la capacité des pompes qui doivent être installées.
  18. La réglementation n'exige pas que les bateaux de pêche aient à bord une pompe d'assèchement portable. Cependant, au moment du renouvellement du certificat, les experts de la Sécurité maritime peuvent, selon l'âge du navire, sa structure, la nature des voyages projetés et tous les aspects intéressants la sécurité, imposer, en sus des autres exigences réglementaires, que certains bateaux de pêche aient à bord une pompe d'assèchement portable.
  19. Le «SCOTIA GOLD» avait une pompe portable Honda à bord en plus de l'équipement exigé par les règlements de la Sécurité maritime de TC régissant les petits bateaux de pêche.

3.2 Causes

De l'eau a envahi le «SCOTIA GOLD» par des panneaux d'écoutille mal fermés. Des couvercles de trou d'homme qui n'étaient pas en place au fond de la cale à poisson ont laissé pénétrer dans le tunnel d'arbre/puisard de la glace concassée (servant à la conservation du poisson) qui a bloqué le tuyau d'aspiration de la pompe de cale principale, rendant celle-ci inefficace. Les pompes d'assèchement portables n'ont pas fonctionné à cause de dommages ou de corrosion qui n'avaient pas été décelés. Les pompes portables n'étaient pas conçues pour l'usage qu'on en faisait en milieu marin.

4.0 Mesures de sécurité

4.1 Mesures prises

4.1.1 Entretien et emballage des pompes

En avril 1997, la GCC a été informée du manque de fiabilité d'un modèle particulier de pompe d'assèchement utilisé par les unités SAR parce qu'il semblerait que cette pompe se détériore au contact de l'eau de mer et qu'elle subisse des dommages qui causent une panne si elle est larguée d'un hélicoptère SAR. La GCC a alors ouvert une enquête interne afin de déterminer pourquoi ce modèle de pompe était presque exclusivement utilisé par les unités SAR, et pourquoi la pompe livrée au bateau de pêche «SCOTIA GOLD» avait fait défaut. Au terme de l'enquête, il a été décidé que la GCC n'achèterait plus de pompes Honda pour les missions SAR. En outre, la GCC a commencé à normaliser les pompes SAR avec de l'équipement convenant mieux au milieu marin.

La GCC a envoyé une note de service à ses bureaux régionaux pour rappeler à tous les navires et à toutes les bases de la GCC ainsi qu'aux stations SAR l'importance de respecter le calendrier d'entretien périodique prévu dans le guide d'utilisation, de rincer les pompes et les accessoires à l'eau douce après un contact avec de l'eau de mer et de vérifier tous les mois le fonctionnement des pompes et accessoires à bord des navires et aux bases de la GCC. La note de service recommandait que l'hélicoptère de la GCC basé à Yarmouth transporte un conteneur cylindrique, bien emballé et conçu à cette fin, et capable de supporter un largage aérien, conteneur du genre qu'on retrouve à bord des aéronefs du ministère de la Défense nationale. La note de service recommandait également que les navires et les bases de la GCC ainsi que les stations SAR soient sensibilisés au danger de mauvais fonctionnement de la pompe à la suite d'un choc violent, et prennent des mesures appropriées concernant l'emballage des pompes dans les conteneurs cylindriques.

Le BST a également envoyé l'Avis de sécurité maritime no 1/97 à TC pour attirer son attention sur la nécessité de s'assurer du bon entretien et du bon fonctionnement des diverses pompes d'assèchement portables en service à l'heure actuelle. La Sécurité maritime de TC a diffusé le Bulletin de la sécurité des navires no 4/98 prévenant les propriétaires du risque que comporte l'utilisation d'équipement qui ne convient pas au milieu marin et de la nécessité de maintenir tout l'équipement en état de fonctionnement.

Le présent rapport met fin à l'enquête du Bureau de la sécurité des transports sur cet accident. La publication de ce rapport a été autorisée le 3 février 1999 par le Bureau qui est composé du Président Benoît Bouchard et des membres Maurice Harquail, Charles Simpson et W.A. Tadros.

Annexe A - Photographies

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Annexe B - Description d'un ensemble typique de pompe d'assèchement portable

L'ensemble typique comprend une pompe actionnée par un moteur à essence et du matériel connexe, le tout étant emballé dans un conteneur étanche. L'ensemble comprend les éléments suivants :

  1. Un conteneur cylindrique flottant étanche
  2. La pompe à essence avec poignées ou armature de transport
  3. La notice d'utilisation
  4. Le tuyau d'aspiration
  5. Le tuyau de refoulement
  6. Le carburant d'appoint
  7. Une lampe de poche

Un emballage spécial est nécessaire pour qu'on puisse larguer ces ensembles par aéronef.

Annexe C - Liste des rapports pertinents

L'enquête a donné lieu au rapport de laboratoire suivant :

  • LP 31/97 - SAR Pumps Examination (Examen des pompes SAR).

On peut obtenir ce rapport en s'adressant au Bureau de la sécurité des transports du Canada.

Annexe D - Sigles et abréviations

BSN - Bulletin de la sécurité des navires
BST - Bureau de la sécurité des transports du Canada
GCC - Garde côtière canadienne
HNA - heure normale de l=Atlantique
kW - kilowatt
m - mètre
N.-B. - Nouveau-Brunswick
N.-É. - Nouvelle-Écosse
OMI - Organisation maritime internationale
SAR - Recherche et sauvetage
SI - système international (d=unités)
SSIE - Direction du sauvetage, de la sécurité et de l=intervention environnementale
TC - Transports Canada
UTC - temps universel coordonné