Description des images du Rapport d'enquête aéronautique A10Q0213

Annexe B – Séquence des événements

Photographie aérienne de la piste 24R qui illustre la séquence des événements à l’atterrissage au moyen d’avions schématisés. Une flèche indiquant la direction du vent pointe vers le SSO. Les événements, qui sont présentés en ordre chronologique dans des étiquettes correspondant à chacun des avions schématisés, sont les suivants :

  • 19 h 52 min 50 s – survol du seuil, 156 KIAS, 234°, RALT 32 pi agl
  • 19 h 52 min 54 s – toucher des roues du train principal, 150 KIAS, 233°, distance 825 pi
    • poussée inverse maximale sélectionnée
  • 19 h 52 min 55 s – déploiement des freins aérodynamiques automatiques, application des freins automatiques, 149 KIAS, 233°
  • 19 h 52 min 57 s – inversion maximale sélectionnée, 149 KIAS, 235°
  • 19 h 52 min 59 s –inverseurs entièrement déployés, 132 KIAS, 236°
  • 19 h 53 min 09 s – inversion de poussée cran 2’, 93 KIAS, 238°
  • 19 h 53 min 10 s – déplacement graduel de l’aéronef vers la gauche, 89 KIAS, 238°, distance 4370 pi
  • 19 h 53 min 13 s – volant tourné 90° vers la droite, 84 KIAS, 236°
    • pression exercée sur la pédale droite du palonnier réduite
  • 19 h 53 min 17 s – pression accrue sur la pédale droite du palonnier, 72 KIAS, 230°
  • 19 h 53 min 20 s – réponse de l’aéronef à la commande du palonnier droit, augmentation du cap 225°, 64 KIAS
    • poussée inverse maximale sélectionnée; pression exercée sur la pédale droite du palonnier réduite
  • 19 h 53 min 23 s – l’aéronef quitte la piste, vitesse au sol de 59 noeuds, cap 230°, distance 6000 pi
  • 19 h 53 min 32 s – immobilisation de l’aéronef, cap 212°, poussée au ralenti

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Annexe D – Emplacement possible de débris lors d'un blocage du taux de braquage du train avant

Diagramme comportant 3 illustrations de la soupape de commande de l’aéronef. La première illustration montre la soupape en position neutre. La deuxième illustration montre la soupape lors d’un virage à droite. La troisième illustration montre la soupape lors d’un virage à droite, et indique 2 endroits où pourrait possiblement se produire un blocage : un à l’intérieur de la soupape et un à l’extérieur de la soupape.

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Annexe E – Simulations par Boeing d’un bloquage d’un taux de braquage du train avant à ½° par seconde

Photographie aérienne de la piste 24R et de la voie de circulation Echo, sur laquelle sont superposés des avions schématisés et organisés selon un code de couleurs. Une flèche indiquant la direction du vent pointe vers le SSO. Les avions rouges indiquent la trajectoire de l’aéronef établie selon les données de l’enregistreur de données de vol; le texte suivant figure dans les légendes insérées dans l’illustration :

  • 0 h 53 min 10 s – Trajectoire au sol du FDR : déplacement graduel de l’aéronef vers la gauche, 89 KIAS
  • 0 h 53 min 32 s – Trajectoire du FDR : immobilisation de l’aéronef, cap 212 °, distance 660 pieds

Les aéronefs blancs illustrent la simulation de Boeing (cas 1); le texte suivant figure dans la légende insérée dans l’illustration : 0 h 53 min 13 s – Simulation de Boeing – cas 1 : pédale droite du palonnier tenue enfoncée à fond pendant 4 secondes

Les aéronefs bleus illustrent la simulation de Boeing (cas 2); le texte suivant figure dans la légende insérée dans l’illustration : 0 h 53 min 19 s – Simulation de Boeing – cas 2 : pédale droite du palonnier tenue enfoncée à fond pendant 3 secondes

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Figure 2. Réaction du pilote à un virage intempestif à gauche

Diagramme schématisé montrant des données graphiques extraites de l’enregistreur de données de vol pour la période se situant entre 00:52:50 et 00:53:40 (TUC, heures:secondes:minutes). Sept flèches numérotées indiquent des points donnés dans le graphique. Les numéros des flèches correspondent aux événements énumérés, qui sont les suivants :

  1. Le cap commence à diminuer vers la gauche
  2. Le PF commence à tourner le volant vers la droite
  3. le PF exerce plus de pression sur la pédale droite du palonnier
  4. Le volant atteint son déplacement maximal
  5. le PF exerce plus de pression sur la pédale droite du palonnier, l'enfonçant jusqu'à environ 83%
  6. le PF réduit la pression exercée sur la pédale droite du palonnier
  7. L'aéronef croise le bord de la piste

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