Rapports AVIATION - 2005 - A05H0002

Annexes

1. Annexe A - Carte d'approche de la piste 24L d'Air France
2. Annexe B - Plan de l'aéroport international de Toronto/Lester B. Pearson (CYYZ)
3. Annexe C - Résumé des conditions météorologiques
4. Annexe D - Emplacement de l'équipement de secours de l'A330/A340
5. Annexe E - Aires de sécurité d'extrémité de la piste 24L
6. Annexe F - Données FDR
7. Annexe G - Tableau des distances d'atterrissage nécessaires sur piste contaminée
8. Annexe H - Tableau des distances d'atterrissage nécessaires avec freinage automatique maximal
9. Annexe  I - Sigles et abréviations

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Annexe A - Carte d'approche de la piste 24L d'Air France

Annexe B - Plan de l'aéroport international de Toronto/Lester B. Pearson (CYYZ)

Annexe C - Résumé des conditions météorologiques

Heure (UTC)	Temps restant avant atterrissage	Renseignements météorologiques de CYYZ
Prévol		TAF CYYZ 0539 z 06-06 280@10 P6SM SCT 40 FM 17Z VARIABLE@3 P6SM -SHRA BKN 30 PROB 30 17-22 2SM TSRA BKN CB 20 FM 22Z 300@8 P6SM BKN 30 RMK NEXT FCST BY 09Z
14 h 44	5 hr 18 min	METAR 14Z CYYZ Wind 360 @ 4 15SM 35 few 260 few 28/19 30.07 remark cu, ci
16 h 08	3 hr 54 min	AFR358 reçoit par l'ACARS l'ATIS Julliet (donnant la météo de 16 h à CYYZ). ATIS JULLIET - 16Z 360@5 15SM SCT 45 SCT 120 SCT 260 30/20 30.04
18 h 11	1 hr 51 min	METAR CYYZ 18Z 120@2 8SM -TSRA SCT TCU 35 BKN 90 23/22 30.03 RECENT RAIN RMK TCU3 AC 3 CB ASOCTD
19 h 13	0 hr 49 min	AFR358 demande à l'ATC s'il a des renseignements sur le déplacement du système - pense qu'il va du nord au sud. L'ATC répond que le système semble se déplacer vers l'est.
19 h 15	0 hr 47 min	AFR358 est averti de retards à Toronto - demande un cap pour s'écarter du mauvais temps.
19 h 17	0 hr 45 min	METAR CYYZ 19Z 220@07 4SM +TSRA BKN 05TCU BKN 080 24/23 A30.03 RMK TCU 6 AC1 CB ASSOCTD
19 h 22	0 hr 40 min	L'ATC signale à AFR358 que les avions commencent à rentrer vers Toronto.
19 h 33	0 hr 29 min	AFR358 reçoit par l'ACARS l'ATIS Uniform. AFR358 reçoit par l'ACARS les METAR de KCLE, CYOW et KIAG.
19 h 40	0 hr 22 min	AFR358 demande à l'ATC si la météo se dégrade à Toronto. L'ATC indique qu'il peut maintenant envoyer des avions mais qu'il n'est pas sûr de pouvoir continuer. AFR358 demande à être tenu au courant, car il devra peut-être « se dérouter ».
19 h 44	0 hr 18 min	AFR358 demande à être avisé si la météo se dégrade. L'ATC indique qu'il va le tenir au courant de la météo.
19 h 49	0 hr 13 min	AFR358 demande à virer à gauche pour éviter du mauvais temps
19 h 53	0 hr 09 min	Le contrôleur demande à JZA 8677 s'il va pouvoir passer. L'équipage signale que le mauvais temps se trouve au nord et qu'il a l'air assez menaçant.
19 h 59	0 hr 03 min	La tour signale ce qui suit à AFR358 : 2 avions précédents ont signalé que le freinage était mauvais; l'orage a fait sauter les instruments de mesure du vent - dernière lecture : vent du 230º à 7 noeuds. Il y a des éclairs tout autour de l'aéroport.
20 h 00	0 hr 02 min	La tour indique que l'avion qui vient de se poser a signalé un vent du 290 à 15 noeuds avec rafales à 20 noeuds. La tour indique que le RJ en avant a signalé que le freinage avait été mauvais jusqu'à 60 noeuds, puis elle autorise AFR358 à se poser.

Annexe D - Emplacement de l'équipement de secours de l'A330/A340

Annexe E - Aires de sécurité d'extrémité de la piste 24L

Annexe F - Données FDR

Les quatre figures suivantes n'existent pas en français.

Annexe G -Tableau des distances d'atterrissage nécessaires sur piste contaminée

Annexe H - Tableau des distances d'atterrissage nécessaires avec freinage automatique maximal

Annexe I - Sigles et abréviations

AAIB	Air Accidents Investigation Branch (Royaume-Uni)
ACARS	système embarqué de communications, d'adressage et de compte rendu
ACC	Centre de contrôle régional
ADIRS	système de référence inertielle anémobarométrique
AESA	Agence Européenne de la Sécurité Aérienne
AFM	manuel de vol
AFR358	vol 358 d'Air France
agl	au-dessus du sol
ALAR	réduction des accidents à l'approche et à l'atterrissage
APM	Avis de proposition de modification
APU	groupe auxiliaire de bord
ASDA	distance accélération-arrêt utilisable
asl	au-dessus du niveau de la mer
ATC	contrôle de la circulation aérienne
ATIS	service automatique d'information de région terminale
ATS	services de la circulation aérienne
ATSB	Australian Transportation Safety Board (Australie)
BEA	Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (France)
BRACE	ordre d'adopter la position de sécurité
BST	Bureau de la sécurité des transports du Canada
CAA	Civil Aviation Authority
CAP	publication de la CAA
CAP 168	Licensing of Aerodromes (publication de la CAA)
CAST	Équipe pour la sécurité de l'aviation commerciale
CB	cumulonimbus
CL	montée
CMAC-E	Centre météorologique aéronautique du Canada - Est
CRJ	Canadair Regional Jet
CRM	gestion des ressources de l'équipage
CVR	enregistreur de la parole dans le poste de pilotage
CYOW	aéroport international d'Ottawa/Macdonald-Cartier (Ontario) (code OACI)
CYUL	aéroport international de Montréal (Québec) (code OACI)
CYYZ	aéroport international de Toronto/Lester B. Pearson (Ontario) (code OACI)
DGAC	Direction Générale de l'Aviation Civile (France)
DH	hauteur de décision
DME	équipement de mesure de distance
ECAM	moniteur électronique centralisé de bord
ECU	module de régulation électronique
EFIS	système d'instruments de vol éélectroniques
ELT	radiobalise de repérage d'urgence
EMAS	dispositif d'arrêt à matériau absorbant
EPSU	bloc d'alimentation d'urgence
ETA	heure d'arrivée prévue
EXCDS	système d'affichage amélioré
FAA	Federal Aviation Administration (États-Unis)
FCOM	manuel d'exploitation de l'équipage de conduite (Airbus)
FCTM	manuel de formation des membres d'équipage de conduite
FCU	module de commande de vol
FDR	enregistreur de données de vol
FL	niveau de vol
FMA	annonciateur de mode de vol
FMGS	système de guidage et de gestion de vol
FSF	Flight Safety Foundation
g	facteur de charge
G/S	alignement de descente
GA	remise des gaz
GA TRK	trajectoire de remise des gaz (mode)
GEN.OPS	manuel Généralités Opérations (Air France)
GFA	prévision de zone graphique
GPWS	dispositif avertisseur de proximité du sol
GS	vitesse sol
GTAA	Autorité aéroportuaire du Grand Toronto (Ontario)
HF	haute fréquence
hPa	hectopascal
IATA	Association internationale du transport aérien
ILS	système d'atterrissage aux instruments
IMC	conditions météorologiques de vol aux instruments
JAA	Joint Aviation Authorities
JAR	Joint Aviation Requirements
KBOS	aéroport de Boston (Massachusetts, États-Unis) (code OACI)
KCLE	aéroport de Cleveland (Ohio, États-Unis) (code OACI)
KEWR	aéroport international de Newark (New Jersey, États-Unis) (code OACI)
kg	kilogramme
KIAG	aéroport de Niagara Falls (New York, États-Unis) (code OACI)
KIAS	vitesse indiquée en noeuds
KJFK	aéroport international John F. Kennedy (New York, États-Unis) (code OACI)
KORD	aéroport international O'Hare de Chicago (Illinois, États-Unis) (code OACI)
kt	noeuds
LFPG	aéroport international de Paris-Charles-de-Gaulle (France) (code OACI)
lb/po2	livre par pouce carré
LDA	distance d'atterrissage utilisable
LOC	alignement de piste
m	mètre
MAC	manuel aéronautique complémentaire (Air France)
MAC	corde aérodynamique moyenne
MANEX	manuel d'exploitation (Air France)
MCDU	bloc de commande et d'affichage multifonctions
MDA	altitude minimale de descente
METAR	message d'observation météorologique régulière pour l'aviation
MIT	Massachusetts Institute of Technology (États-Unis)
mm	millimètre
N1	vitesse de rotation du compresseur moteur
NARDS	système auxiliaire d'affichage radar de NAV CANADA
NASA	National Aeronautics and Space Administration
nm	mille marin
NOTAM	Avis aux navigants
NTSB	National Transportation Safety Board (États-Unis)
OACI	Organisation de l'aviation civile internationale
PAPI	indicateur de trajectoire d'approche de précision
PCB	personnel complémentaire de bord
PF	pilote aux commandes
PFD	écran de vol principal
PNC	personnel navigant commercial (personnel de cabine)
PNF	pilote non aux commandes
pi	pied
po	pouce
po Hg	pouce de mercure
PSR	radar primaire de surveillance
QRH	Manuel de référence rapide
RAC	Règlement de l'aviation canadien
RAMP	Programme de modernisation des radars
RCDF	Réseau canadien de détection de la foudre
RESA	aire de sécurité d'extrémité de piste
RJ	Regional Jet
RSA	aire de sécurité de piste
Rsit	système d'affichage de la situation
RVR	portée visuelle de piste
SIGMET	renseignements météorologiques significatifs
SLIA	sauvetage et lutte contre les incendies d'aéronefs
sm	mille terrestre
SMC	Service météorologique du Canada
SOP	procédures d'utilisation normalisées
SPECI	message d'observation météorologique spéciale
SRS	système de référence vitesse
STEADES	système d'évaluation des tendances sur la sécurité, d'analyse et d'échange de données
TAS	vitesse vraie
TAF	prévisions d'aérodrome
TCAS	système de surveillance du trafic et d'évitement des collisions
TDWR	radar météorologique Doppler d'aérodrome
TEM	gestion des erreurs et des menaces (Threat and Error Management)
TODA	distance de décollage utilisable
TOGA	décollage et remise des gaz
TP 11183	SIU Manuel de diagrammes d'aéronefs (Transports Canada)
TP 312F	Aérodromes - Normes et pratiques recommandées (Transports Canada)
TRACON	contrôle d'approche radar terminal
TSO	norme technique (Technical Standard Order) (FAA des États-Unis)
TU	manuel propre à chaque avion; les manuels TU (Technique Utilisation) font partie du MANEX d'Air France
ULB	radiobalise sous-marine de détresse
UTC	temps universel coordonné
VAPP	vitesse d'approche
VHF	très haute fréquence
VLS	vitesse d'atterrissage
VMC	conditions météorologiques de vol à vue
VREF	vitesse certifiée de survol du seuil
WADDS	système d'affichage numérique de calage altimétrique et de vent
Z	heure Zulu (équivalent à UTC)
º	degré
ºC	degré Celsius
ºV	degré vrai

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1. Voir l'Annexe I pour la signification des sigles et abréviations.

2. Les heures sont exprimées en UTC, sauf indication contraire. L'heure de Paris est UTC plus 2 heures, et celle de Toronto, UTC moins 4 heures.

3. Voir le paragraphe 1.7.10 - Alertes rouges, pour savoir ce que désigne cette expression.

4. Voir l'Annexe G.

5. Voir le paragraphe 1.17.8 pour avoir une définition de la distance d'atterrissage.

6. Ci-après dans le rapport, le mot toboggan sera utilisé pour désigner tant les toboggans que les toboggans-radeaux.

7. Les messages sous la forme de TAF courts ne sont pas disponibles en Amérique du Nord.

8. U. Ahlstrom. « Advanced Weather Displays for TRACON » in The Journal of Air Traffic Control, 47(2), p. 29-36.

9. L'aéroport se trouve au centre des cercles.

10. Pour un aéronef, la catégorie d'approche se base sur 1,3 fois sa vitesse de décrochage. À titre d'exemple, un aéronef de la catégorie D devrait avoir une vitesse de décrochage égale ou supérieure à 141 noeuds et inférieure à 166 noeuds.

11. La distance de décollage utilisable est égale à la longueur de piste plus la longueur du prolongement dégagé. La piste 24L possède un prolongement dégagé de 1000 pieds; un prolongement dégagé est défini comme étant une aire rectangulaire au-dessus de laquelle un avion peut exécuter une partie de sa montée initiale jusqu'à une hauteur spécifiée.

12. En matière de certification des aéroports, les normes doivent être respectées, à moins qu'une dérogation n'ait été accordée.

13. Zulu est synonyme d'UTC.

14. Les systèmes d'amélioration de la vision du conducteur permettent d'augmenter la visibilité dans l'obsécuritéé, le brouillard et la fumée et ils peuvent également offrir une meilleure navigation et un meilleur guidage.

15. Voir l'Annexe G et le paragraphe 1.6.4.

16. Voir l'Annexe G et le paragraphe 1.6.4.

17. IATA, Go Around Events, Safety Trend Evaluation, Analysis and Data Exchange System (STEADES), 2005, numéro 1, p. 9-14.

18. J. Orasanu et L. Martin, Errors in Aviation Decision Making: A Factor in Accidents and Incidents, présenté au 2^e atelier sur l'erreur humaine, la sécurité et le perfectionnement des systèmes, 1er et 2 avril 1998, Seattle, État de Washington, É.-U.

19. J. Orasanu, L. Martin et J. Davison, « Cognitive and Contextual Factors in Aviation Accidents: Decision Errors », dans E. Salas et G. Klein (éd.), Linking Expertise and Naturalistic Decision Making, Mahwah, New Jersey, Erlbaum, 2001, p. 209-226.

20. D.R. Hunter, Risk Perception and Risk Tolerance in Aircraft Pilots, DOT/FAA/AM-02/17, US Department of Transportation, FAA, Office of Aerospace Medicine, 2002.

21. P.D. Elgin et R.P. Thomas, An Integrated Decision-Making Model for Categorizing Weather Products and Decision Aids, NASA/TM-2004-212990, 2004.

22. R.M. McAdaragh, Toward a Concept of Operations for Aviation Weather Information Implementation in the Evolving National Airspace System, NASA/TM 2002-212141, 2002.

23. Flight Safety Foundation, « FSF ALAR Briefing Note 8.1 - Runway Excursions and Runway Overruns », Flight Safety Digest, août-novembre 2000.

24. Flight Safety Foundation, « FSF ALAR Briefing Note 1.1 - Human Factors », Flight Safety Digest, août-novembre 2000.

25. On peut consulter cette étude sur le site web du TSB.