Le Bureau de la sécurité des transports du Canada
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Rapports AVIATION - 2005 - A05C0187
Annexes
- Annexe A - Calculs de centrage
- Annexe B - Prévisions de zone graphique pour le trajet
- Annexe C - Paramètres de givrage
- Annexe D - Altitude par rapport au taux de montée et au taux de descente
- Annexe E - Altitude par rapport à la vitesse sol et à la vitesse anométrique
- Annexe F - Autres accidents
- Annexe G - Liste des rapports de laboratoire
- Annexe H - Sigles et abréviations
Annexe A - Calculs de centrage
| Centrage le plus avant | Centrage le plus arrière | |||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Article | Zone | Masse maximale* | Masse de l'article* | Indice de l'article | Masse de l'article* | Indice de l'article |
| Fret cabine | 1 | 415 | 415 | 983 | 264 | 990 |
| 2 | 860 | 860 | 44 | 860 | 44 | |
| 3 | 495 | 495 | 71 | 495 | 71 | |
| 4 | 340 | 340 | 70 | 340 | 70 | |
| 5 | 315 | 164 | 41 | 315 | 80 | |
| 6 | 245 | |||||
| Fret nacelle | A | 230 | ||||
| B | 310 | 120 | 998 | 120 | 998 | |
| C | 270 | 80 | 6 | 80 | 6 | |
| D | 280 | |||||
| Poids du pilote | 120 | 985 | 120 | 985 | ||
| Masse de base de l'avion | 4837 | 438 | 4837 | 438 | ||
| Carburant au décollage | 1607 | 40 | 1607 | 40 | ||
| Masse totale au décollage | 9038 | 3676 | 9038 | 3722 | ||
| Centre de gravité | 36,2 % de la MAC** | 40,1 % de la MAC** | ||||
* Les masses sont exprimées en livres
** MAC : corde aérodynamique moyenne
Annexe B - Prévisions de zone graphique pour le trajet
Givrage et turbulence dans la région de Winnipeg (valide le 6 octobre à 6 h UTC)
Givrage et turbulence dans la région de Winnipeg (valide le 6 octobre à 12 h UTC)
Givrage et turbulence dans la région du nord-ouest de l'Ontario (valide le 6 octobre à 6 h UTC)
Annexe C - Paramètres de givrage
Appendice C de la Partie 25 des Federal Aviation Regulations (FAR 25) des États-Unis :
[Traduction]
- Givrage maximal continu. L'intensité maximale continue des conditions météorologiques givrantes (le givrage maximal continu) est définie par les variables constituées du contenu en eau sous forme liquide des nuages, du diamètre effectif moyen des gouttes des nuages, de la température de l'air ambiant et des relations qui existent entre ces trois variables, comme le montre la figure 1 du présent appendice. Le domaine de givrage limite en ce qui a trait à l'altitude et à la température se trouve à la figure 2 du présent appendice. Les relations entre le contenu en eau sous forme liquide des nuages et le diamètre des gouttes et l'altitude sont établies à partir des figures 1 et 2. Le contenu en eau sous forme liquide des nuages dans des conditions de givrage maximal continu à développement horizontal autre que 17,4 milles marins est déterminé par la valeur du contenu en eau sous forme liquide de la figure 1 multipliée par le facteur approprié tiré de la figure 3 du présent appendice.
- Givrage maximal intermittent. L'intensité maximale intermittente des conditions météorologiques givrantes (le givrage maximal intermittent) est définie par les variables constituées du contenu en eau sous forme liquide des nuages, du diamètre effectif moyen des gouttes des nuages, de la température de l'air ambiant et des relations qui existent entre ces trois variables, comme le montre la figure 4 du présent appendice. Le domaine de givrage limite en ce qui a trait à l'altitude et à la température se trouve à la figure 5 du présent appendice. Les relations entre le contenu en eau sous forme liquide des nuages et le diamètre des gouttes et l'altitude sont établies à partir des figures 4 et 5. Le contenu en eau sous forme liquide des nuages dans des conditions de givrage maximal intermittent à développement horizontal autre que 2,6 milles marins est déterminé par la valeur du contenu en eau sous forme liquide de la figure 4 multipliée par le facteur approprié tiré de la figure 6 du présent appendice.
Les graphiques mentionnés aux alinéas (a) et (b) ci-dessus peuvent être consultés à l'adresse www.airweb.faa.gov.
Annexe D - Altitude par rapport au taux de montée et au taux de descente
Annexe E - Altitude par rapport à la vitesse sol et à la vitesse anométrique
Annexe F - Autres accidents
Le 27 février 1990 à Denver dans le Colorado aux États-Unis, un Cessna 208A a été détruit et une personne a perdu la vie. Le rapport factuel DEN90FA068 du National Transportation Safety Board (NTSB) des États-Unis indique que des conditions de givrage modéré à fort étaient prévues dans la région de Denver, que de la bruine verglaçante a été observée et que l'avion s'est retrouvé dans des conditions givrantes en approche finale. Le NTSB a estimé que la cause la plus probable de l'accident serait la présence d'une accumulation de glace sur la structure de l'avion, ce qui aurait fait décrocher l'avion.
Le 30 novembre 1995 à Ardmore dans l'Oklahoma aux États-Unis, un Cessna 208B a été lourdement endommagé et le pilote a été légèrement blessé. Le rapport factuel FTW95FA129 du NTSB indique que de la bruine verglaçante avait été signalée à l'aéroport; l'avion a rapidement accumulé de la glace en approche, et le pilote n'a pu maintenir son altitude. Un atterrissage forcé en dehors de l'aéroport s'est soldé par un impact contre le relief sans perte de contrôle. Le NTSB estime que les conditions givrantes qui prévalaient à l'aéroport de destination ont joué un rôle dans l'accident.
Le 4 mars 1997 à Barrie (Ontario), un Cessna 208B a été détruit et une personne a perdu la vie. Le rapport d'enquête A97O0032 du BST indique que du givre blanc d'intensité modérée et du givre mixte d'intensité modérée accompagnés d'une légère bruine verglaçante avaient été prévus et que de la bruine verglaçante avait été signalée aux environs de l'aéroport. Le BST a conclu que l'accumulation de glace sur les surfaces sans protection des bords d'attaque avait entraîné une dégradation des performances de l'avion et que ce dernier avait percuté le sol pour une raison qui n'a pas été déterminée.
Le 25 novembre 1997 à North Bay (Ontario), un Cessna 208B a été lourdement endommagé et deux personnes ont été grièvement blessées. Le rapport d'enquête A97O0247 du BST indique que du givre blanc d'intensité légère à modérée dans les nuages et du givre mixte d'intensité modérée à forte dans de la bruine verglaçante avaient été prévus. L'avion a décroché en approche finale. Le BST a établi que la présence d'une accumulation de glace sur les surfaces sans protection des bords d'attaque et de l'intrados des ailes avait entraîné une dégradation des performances de l'avion, d'où une augmentation de la vitesse de décrochage.
Le 20 janvier 1998 à Grand Island dans le Nebraska aux États-Unis, un Cessna 208B a été lourdement endommagé mais le pilote n'a pas été blessé. Le rapport factuel CHI98LA084 du NTSB indique que l'avion s'est retrouvé dans des conditions givrantes en croisière et que lorsque le pilote a réduit la puissance en prévision de l'atterrissage, l'avion a décroché et a fait un atterrissage dur. Le NTSB a estimé que la cause la plus probable de l'accident serait une accumulation de glace sur les ailes et l'empennage de l'avion, suivie d'un décrochage et d'un atterrissage dur.
Le 5 mars 1998 à Clarksville dans le Tennessee aux États-Unis, un Cessna 208B a été détruit et une personne a perdu la vie. Le rapport factuel MIA98FA091 du NTSB indique que du givre blanc d'intensité légère et par endroit modérée avait été prévu dans les nuages. L'avion s'est retrouvé dans des conditions givrantes, ce qui a provoqué une dégradation de ses performances suivie d'une perte de maîtrise et d'un impact contre le relief. Le NTSB a estimé que la cause la plus probable de l'accident serait que le pilote a perdu la maîtrise de l'appareil à cause d'un givrage de la cellule non décelé; l'avion a décroché et s'est écrasé.
Le 7 mars 1998 à Bismarck dans le Dakota du Nord aux États-Unis, un Cessna 208B a été détruit et une personne a perdu la vie. Le rapport factuel CHI98FA119 du NTSB indique que l'avion a rencontré des conditions givrantes en cours de route, et qu'en approche finale, le pilote a perdu la maîtrise de l'appareil qui s'est écrasé contre le relief. Le NTSB a établi que les conditions givrantes qui prévalaient avaient joué un rôle dans l'accident.
Le 28 avril 2001 à Roque Perez en Argentine, un Cessna 208B a été détruit et 10 personnes ont perdu la vie. D'après le rapport préliminaire MIA01WA133 du NTSB fondé sur des renseignements provenant des autorités argentines chargées de l'enquête, les conditions en altitude étaient propices au givrage de la cellule, et le pilote avait demandé la permission de descendre à une altitude inférieure à cause de la formation de glace sur les ailes.
Le 5 mai 2001 à Steamboat Springs dans le Colorado aux États-Unis, un Cessna 208B a été détruit et une personne a perdu la vie. Le rapport factuel DEN01FA094 du NTSB indique que du givre blanc et mixte d'intensité modérée était prévu par endroit dans les nuages. L'avion a décroché en approche finale et s'est écrasé. Le NTSB a estimé que la cause la plus probable de l'accident serait un décrochage pendant une approche aux instruments, suivi d'une perte de maîtrise. Les conditions propices au givrage de la cellule ont joué un rôle dans l'accident.
Le 6 mars 2002 à Barrow en Alaska aux États-Unis, un Cessna 208B a subi d'importants dommages mais ni le pilote ni les quatre passagers n'ont été blessés. Le rapport factuel ANC02FA020 du NTSB indique que du givrage fort était prévu et que l'avion a décroché en approche. Le NTSB a estimé que la cause la plus probable de l'accident serait que le pilote a poursuivi le vol dans des conditions météorologiques défavorables et que l'avion a décroché. Les conditions givrantes qui prévalaient ont joué un rôle dans l'accident.
Le 15 mars 2002 à Alma dans le Wisconsin aux États-Unis, un Cessna 208B a été détruit et une personne a perdu la vie. Le rapport factuel CHI02FA093 du NTSB indique que du givre mixte et transparent important était prévu dans les nuages et dans les précipitations. Le pilote a rencontré des conditions givrantes pendant le vol vers une escale prévue. Il n'a pas fait dégivrer l'avion, choisissant plutôt de casser la glace et de la faire tomber de l'avion avant de décoller. Le pilote a décollé dans des conditions connues de givrage fort alors que l'avion était déjà contaminé par de la glace. Il a été incapable de maintenir son altitude, et l'avion a heurté des arbres et s'est écrasé. Le NTSB a établi que les conditions givrantes qui prévalaient ont joué un rôle dans l'accident.
Le 8 novembre 2002 à Parks dans l'Arizona aux États-Unis, un Cessna 208B a été détruit et quatre personnes ont perdu la vie. Le rapport factuel DEN03FA012 du NTSB indique que du givre mixte et blanc d'intensité modérée était prévu. L'avion s'est retrouvé dans des conditions givrantes en croisière à 15 000 pieds, et le pilote a perdu la maîtrise de l'avion qui s'est écrasé contre le relief.
Le 24 janvier 2003 à San Angelo au Texas aux États-Unis, un Cessna 208B a été détruit et deux personnes ont été grièvement blessées. Le rapport préliminaire FTW03FA089 du NTSB indique que des témoins ont observé de la glace dont l'épaisseur variait entre ¼ de pouce et 1 pouce sur des surfaces protégées et des surfaces non protégées de l'avion. L'enquête se poursuit. Le rapport final n'est pas encore disponible.
Le 29 octobre 2003 à Cody dans le Wyoming aux États-Unis, un Cessna 208B a été détruit et une personne a perdu la vie. Le rapport factuel DEN04MA015 du NTSB indique que le pilote avait signalé du givre blanc léger à 12 000 pieds. Il a perdu la maîtrise de l'appareil qui s'est écrasé. Le NTSB a établi que le décrochage de l'avion ainsi que la neige et les conditions givrantes avaient joué un rôle dans l'accident.
Le 4 novembre 2003 à Bangor dans le Maine aux États-Unis, un Cessna 208B a été légèrement endommagé mais le pilote n'a pas été blessé. Le rapport factuel NYC04IA023 du NTSB indique que du givre blanc et mixte d'intensité modérée était prévu par endroit dans les précipitations et les nuages. L'avion a rencontré de la pluie verglaçante en cours de route, et le pilote a demandé à descendre et à se dérouter vers Bangor. La visibilité vers l'avant était nulle et l'avion a fait un atterrissage dur sur la piste sans avoir fait d'arrondi. Le NTSB a estimé que la cause la plus probable de l'accident serait que le pilote ne pouvait pas voir à travers le pare-brise givré. Le givrage des ailes a joué un rôle dans l'accident.
Le 6 décembre 2004 à Bellevue dans l'Idaho aux États-Unis, un Cessna 208B a été détruit et 2 personnes ont perdu la vie. Le rapport factuel SEA05FA025 du NTSB indique que du givre blanc ou mixte d'intensité modérée était prévu par endroit dans les précipitations et les nuages et qu'un aéronef en approche devant le Cessna 208B a rencontré du givre blanc d'intensité légère à modérée. Le NTSB a estimé que la cause la plus probable de l'accident serait que le pilote a perdu la maîtrise de l'avion pendant l'approche dans des conditions givrantes.
Le 19 novembre 2005 à Moscou en Russie, un Cessna 208B a été détruit et 8 personnes ont perdu la vie. L'enquête se poursuit. Le bureau d'enquêtes russe indique que l'enregistreur de données de vol (FDR) de l'avion a révélé que l'appareil volait en palier dans des conditions givrantes et que sa vitesse a diminué. Le pilote a perdu la maîtrise de l'appareil à quelque 102 nouds, et l'avion s'est écrasé.
Le 22 novembre 2005 près de Yellowknife (Territoires du Nord-Ouest), un incident est survenu à un Cessna 208B. L'avion n'a pas été endommagé, et ni le pilote ni les cinq passagers n'ont été blessés. Selon l'information recueillie (dossier A05C0217 du BST), le pilote a volé dans des conditions givrantes qui ont provoqué une dégradation des performances de l'appareil alors qu'il se déroutait et montait à 9000 pieds. Il y a eu perte de maîtrise à une vitesse à peine supérieure à 100 nouds. Le pilote a réussi à reprendre la situation en main après une perte d'altitude d'environ 1500 pieds et il est retourné se poser à Yellowknife. La prévision de zone graphique (GFA) faisait état de givre léger; toutefois, du givre mixte modéré était prévu dans de la bruine verglaçante.
Le 22 mars 2006 près de London (Ontario), un Cessna 208B a rencontré des conditions givrantes à une altitude de 4000 pieds. Il est monté à 6000 pieds mais n'est pas parvenu à éviter les conditions givrantes (rapport A06O0076 du BST). Le système de dégivrage a été mis en marche mais n'a pas réussi à avoir raison de la situation, compte tenu de la vitesse à laquelle la glace se formait sur les ailes. Les performances de l'avion se sont dégradées, de sorte que, à pleine puissance, l'avion n'arrivait pas à monter à 120 nouds à une masse totale d'environ 7150 livres. Le pilote automatique était débrayé et l'équipage a remarqué que les commandes étaient devenues molles. L'équipage s'est dérouté sur l'aéroport de London non loin de là, effectuant des virages peu prononcés à chaque fois qu'un changement de cap était nécessaire. L'avion s'est posé en toute sécurité à l'aéroport de London et est reparti vers sa destination, une fois que les conditions givrantes eurent quitté la région. L'équipage de conduite avait vérifié les conditions météorologiques en route environ une heure avant de décoller, et rien n'indiquait la présence de conditions givrantes pendant le vol. Des rapports de pilote (PIREP) ont été reçus de deux de Havilland DHC-8 qui avaient eux aussi rencontré des conditions givrantes dans la région. Aucun des équipages de ces deux avions n'a fait état de problèmes de maîtrise de l'appareil.
Annexe G - Liste des rapports de laboratoire
L'enquête a donné lieu aux rapports de laboratoire suivants :
- LP 110/05 - FDR/Aircraft Performance Analysis (Analyse d'un FDR et des performances de l'aéronef)
- LP 111/05 - Engine Instrument Examination (Examen des instruments moteur)
- LP 121/05 - De-Ice Valve Analysis (Analyse des vannes de dégivrage)
On peut obtenir ces rapports en s'adressant au Bureau de la sécurité des transports du Canada.
Annexe H - Sigles et abréviations
| agl | au-dessus du sol |
|---|---|
| asl | au-dessus du niveau de la mer |
| ATC | contrôle de la circulation aérienne |
| ATIS | Service automatique d'information de région terminale |
| BST | Bureau de la sécurité des transports du Canada |
| CN | Canadien National |
| CVR | enregistreur de la parole dans le poste de pilotage |
| FAA | Federal Aviation Administration (États-Unis) |
| FAR | Federal Aviation Regulations |
| FBO | exploitant de services aéronautiques d'aéroport |
| FDR | enregistreur de données de vol |
| FIC | centre d'information de vol |
| GFA | prévision de zone graphique |
| HAC | heure avancée du Centre |
| IFR | règles de vol aux instruments |
| IMC | conditions météorologiques de vol aux instruments |
| ITT | températures inter-turbines |
| KIAS | vitesse indiquée en noeuds |
| lb | livre |
| MAC | corde aérodynamique moyenne |
| MAL8060 | vol 8060 de Morningstar Air Express Inc. |
| METAR | message d'observation météorologique régulière pour l'aviation |
| Ng | générateur de gaz du moteur |
| NTSB | National Transportation Safety Board (États-Unis) |
| OACI | Organisation de l'aviation civile internationale |
| PAR | enregistreur analyseur de puissance |
| pi/min | pied par minute |
| PIREP | rapport de pilote sur les conditions météorologiques en vol |
| PPC | vérification de compétence pilote |
| SIGMET | renseignements météorologiques significatifs |
| sm | mille terrestre |
| SPECI | observation météorologique spéciale |
| TAF | prévision d'aérodrome |
| UTC | temps universel coordonné |
| VMC | conditions météorologiques de vol à vue |
| Vy | vitesse ascensionnelle maximale |
| º | degré |
| ºC | degré Celsius |
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1. Les heures sont exprimées en HAC (temps universel coordonné [UTC] moins cinq heures).
2. Voir l'Annexe H - Sigles et abréviations.
3. L'enquête a révélé que les pilotes de Caravan de la compagnie qui étaient basés à Winnipeg ne laissaient généralement pas de copie du devis de masse et centrage au point de départ.
4. Les indices permettent de simplifier les calculs de centrage.
5. La taille des gouttes ou des gouttelettes d'eau dans un nuage est importante pour connaître l'importance du givrage, car plus un nuage contient d'eau et plus les gouttes sont grosses, plus grandes sont les chances qu'elles percutent l'avion et gèlent à sa surface. Les petites gouttelettes d'un nuage-de moins de 30 microns (30 millionièmes de mètre) de diamètre-ont moins de chance de toucher à l'avion parce qu'elles sont légères et ont tendance à suivre l'écoulement de l'air. Les grosses gouttes comme la bruine verglaçante (100 à 500 microns) ou la pluie verglaçante (500 à 3000 microns) ont plus de chance de toucher l'aéronef à cause de leur force d'inertie. Référence : Bulletin Science et Environnement de janvier/février 2000 publié par Environnement Canada.
6. Les scénarios de vol ont été utilisés tôt dans l'enquête, avant qu'une estimation plus précise de la masse au décollage de l'avion, à savoir 9038 livres, ait été faite. Cela veut donc dire que les scénarios de vol avec une masse de 8809 livres sont des scénarios prudents.
7. Voir l'annexe C - Paramètres de givrage.
8. Dans le document de Transports Canada TP 10643 intitulé Dans le doute... Programme de formation pour petits et gros aéronefs - Formation sur la contamination des surfaces critiques des aéronefs à l'intention des équipages de conduite et du personnel de piste, par « surfaces critiques » il faut entendre « . les ailes, les gouvernes, les rotors, les hélices, les stabilisateurs horizontaux, les stabilisateurs verticaux ou toute autre surface de stabilisation d'un aéronef . ». La révision 7 du supplément S1 du manuel d'utilisation du Cessna 208 précise les surfaces à inspecter pour ce type d'avion.