Avis de sécurité ferroviaire – 08/13

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Immobilisation des locomotives laissées sans surveillance

Place du Centre
4e étage
200, promenade du Portage
Gatineau (Québec)
K1A 1K8 617-08/13

le 18 juillet 2013

M. Luc Bourdon (ASR)
Directeur général, Sécurité ferroviaire
Transports Canada
Immeuble Entreprise, 14e étage
427, avenue Laurier
Ottawa, Ontario
K1A 0N5

Monsieur Bourdon,

OBJET:
AVIS DE SÉCURITÉ FERROVIAIRE – 08/13
Immobilisation des locomotives laissées sans surveillance

Vers 22 h 45, heure avancée de l'Est (HAE), le 5 juillet 2013, le train de marchandises MMA 2 de la compagnie Montreal, Maine & Atlantic (MMA) (le train) roulait vers l'est sur la subdivision Sherbrooke de la MMA, en route de Montréal vers Saint John (Nouveau-Brunswick). Le train mesurait 4701 pieds et pesait 10 287 tonnes. Il était composé de 5 locomotives de tête, d’une voiture VB utilisée pour l’équipement Locotrol nécessaire pour l’exploitation du train par un mécanicien de locomotive de la MMA opérant seul, d’un wagon couvert utilisé comme tampon, suivi de 72 wagons-citernes non pressurisés de marchandises dangereuses chargés de pétrole brut (Classe 3, UN 1267).

Vers 23 h, le train s’est arrêté à l’endroit désigné de changement d'équipe, au point milliaire 7,40 près de Nantes (Québec). Le mécanicien de la locomotive, opérant seul, a immobilisé le train et est parti pour la soirée, laissant la locomotive de tête déverrouillée et le train sans surveillance sur une voie principale ayant une pente descendante de 1,2 %.

À environ 23 h 50, un résident local a signalé un incendie sur la locomotive de tête (MMA 5017) au centre d'appel d'urgence 911. Par la suite, le service d'incendie local est intervenu, accompagné d’un autre employé de la MMA. Vers minuit, conformément aux pratiques d'exploitation établies, les procédures d'arrêt d'urgence ont été lancées sur la locomotive de tête, et l’incendie a été éteint. Après l’extinction de l’incendie, le deuxième employé de la MMA ainsi que le service d'incendie ont quitté le site, laissant encore le train sans surveillance.

Peu avant 1 h le 6 juillet 2013, le train a commencé à se déplacer. Il a accéléré en roulant à la dérive dans la pente descendante vers la ville de Lac-Mégantic (Québec), située 7,4 milles au sud-est de Nantes. Tout en voyageant à bien au-delà de la vitesse autorisée, le train a déraillé près du centre de Lac-Mégantic. Les locomotives se sont séparées du train et se sont immobilisées à environ ½ mille à l'est du déraillement. Le matériel qui a déraillé comprenait le wagon couvert (tampon) ainsi que 63 wagons-citernes.

Plusieurs des wagons-citernes déraillés ont perdu leur contenu, provoquant de multiples explosions suivies d’incendies. Environ 38 personnes sont mortes et 12 manquent toujours à l’appel. Le centre de la ville a subi d’importants dommages et environ 2000 personnes des environs ont été évacuées (événement n° R13D0054 du BST).

Le BST a mené des enquêtes sur d'autres événements impliquant des mouvements non intentionnels de matériel. Le 28 avril 2002, à 4 h 10 (heure du Pacifique), le train 861-009 du Chemin de fer Canadien Pacifique (CP) roulait sur la subdivision de Cranbrook près de Natal (Colombie-Britannique), lorsqu’il est entré en collision avec le train de marchandises 604-014 qui était immobile et obstruait la voie principale. Ce train avait été laissé sans surveillance dans la voie d’évitement de Natal. À la suite de cet accident, le BST a émis la lettre d'information sur la sécurité ferroviaire 07/02 à Transports Canada (TC), notant que les instructions des compagnies de chemin de fer ne requièrent pas toujours de verrouiller les portes ou les fenêtres des locomotives. TC a répondu qu’il n’était pas justifié à ce moment d’exiger que toutes les compagnies de chemin de fer verrouillent les cabines des locomotives en exploitation à la suite de cet événement.

L’enquête en cours du BST sur l’accident de Lac-Mégantic a déterminé jusqu’ici que le plan d'exploitation de la MMA était de laisser le train sur la voie principale, sans surveillance, la cabine de la locomotive déverrouillée, garé le long d'une route publique où il était accessible au grand public, sans aucune protection supplémentaire. Tel que démontré par cet évènement, les accidents impliquant des trains transportant des marchandises dangereuses peuvent avoir des conséquences tragiques. Compte tenu de l’importance de la circulation sécuritaire des marchandises dangereuses et de la vulnérabilité de l’équipement laissé sans surveillance, TC pourrait vouloir envisager de revoir toutes les procédures d'exploitation des chemins de fer pour s'assurer que les trains transportant des marchandises dangereuses ne soient pas laissés sans surveillance sur la voie principale.

Je vous prie d’agréer, Monsieur Bourdon, l’expression de mes sentiments distingués.

Original signé par Robert Johnston

Robert Johnston
Directeur intérimaire
Direction des enquêtes (Rail/Pipeline)

Cc:
Edward A. Burkhardt
Président - Rail World Inc.
Montreal Main & Atlantic Railway (MMA)

 
Michael Bourque
Président & chef exécutif des opérations
Association des chemins de fer du Canada