Document d'information

Faits établis de l’enquête (M15P0286) sur le chavirement et le naufrage du bateau de pêche Caledonian au large de la côte ouest de l’île de Vancouver (Colombie-Britannique)

Les enquêtes menées par le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) sont complexes – un accident n’est jamais causé par un seul facteur. L’accident de septembre 2015 au large de la côte ouest de l’île de Vancouver (Colombie-Britannique) ne fait pas exception. L’accident résultait de nombreux facteurs, qui sont expliqués dans les six faits établis quant aux causes et facteurs contributifs. De plus, l’enquête a cerné cinq faits établis quant aux risques ainsi que quatre autres faits établis.

Faits établis quant aux causes et aux facteurs contributifs

  1. Les pratiques d’exploitation du Caledonian concernant la consommation de carburant et d’eau ainsi que le chargement du poisson et de l’eau de mer différaient de celles présentées dans le livret de stabilité approuvé et ont considérablement augmenté le risque de perte de stabilité.
  2. Le poids du navire lège avait augmenté au fil des ans, aggravant le risque de perte de stabilité et rendant le Caledonian vulnérable aux forces supplémentaires à l’œuvre au moment de l’événement.
  3. L’effet cumulatif des forces exercées par l’eau sur le pont, l’état de la mer, la résistance du panneau de chalut de bâbord et le changement de cap ont également contribué à la perte de capacité de redressement du navire, qui a conduit au chavirement.
  4. Comme aucun signal de détresse n’a été reçu et que le navire ne faisait pas l’objet d’une surveillance active, les ressources de recherche et sauvetage n’ont été averties de l’événement que plus de 6 heures après le chavirement.
  5. À part le vêtement de flottaison individuel que portait l’officier de pont, aucun autre engin de sauvetage n’a été utilisé ou déployé avant le chavirement, et le radeau de sauvetage, qui était équipé d’un dispositif de largage hydrostatique, ne s’est déployé qu’environ 6 heures après le chavirement.
  6. Au cours de l’événement, le capitaine s’est noyé, et le mécanicien ainsi que le matelot de pont ont été mortellement blessés. Il a été impossible de déterminer quand et dans quelles circonstances ils avaient subi ces blessures.

Faits établis quant aux risques

  1. Si l’on ne met pas à la disposition des pêcheurs un moyen pratique de surveillance et d’évaluation du franc-bord pendant toute la durée de vie du navire, le poids du navire lège risque d’augmenter au point de compromettre la stabilité.
  2. Si les normes ne garantissent pas que les renseignements sur la stabilité fournis aux pêcheurs sont à jour, compréhensibles et pertinents pour l’exploitation typique du navire, les pratiques d’exploitation risquent de compromettre la stabilité du navire.
  3. Si les pêcheurs continuent d’exploiter leurs navires sans faire une évaluation exhaustive de la préparation aux situations d’urgence et n’effectuent ni exercices ni séances de suivi, les pêcheurs risquent de ne pas être prêts à réagir en cas d’urgence, ce qui pourrait entraîner des pertes de vie.
  4. Si, quand ils sont sur le pont, les pêcheurs persistent à ne pas revêtir un vêtement de flottaison individuel et que le port n’en devient pas obligatoire en tout temps, les pêcheurs risquent davantage de se noyer en cas de chute par-dessus bord.
  5. La sécurité des pêcheurs sera compromise tant que la relation complexe et l’interdépendance entre les questions de sécurité ne seront pas reconnues par le milieu de la pêche et que celui-ci n’adoptera pas les mesures nécessaires.

Autres faits établis

  1. Il était pratique courante que tous les membres d’équipage soient sur le pont pendant les opérations de pêche, ce qui laissait sans surveillance des postes essentiels à la sécurité, comme la timonerie.
  2. Le radeau de sauvetage ne s’est pas déployé immédiatement après le chavirement et est demeuré inaccessible à l’équipage jusqu’à ce que le navire change de position en commençant à couler par la proue, c’est-à-dire environ 6 heures plus tard.
  3. Pour régler la difficile question de la position optimale d’arrimage permettant à la fois l’activation manuelle et automatique des engins de sauvetage à dégagement libre requis, certains exploitants ont installé davantage de radeaux de sauvetage et de radiobalises de localisation des sinistres à dégagement libre que le nombre prescrit par Transports Canada.
  4. Les panneaux des sabords de décharge limitaient la quantité d’eau embarquée sur le pont et amélioraient la flottabilité et la stabilité du navire, mais rendaient moins évidente la perte considérable de franc-bord subie par le navire pendant sa durée de vie.