Présentation au comité Opérations de cabine (ATAC 2015)

Consulter le document en PDF

Il faut un lecteur de PDF pour lire cette version. Détails dans notre page d'aide.

Joe Hincke
Membre, Bureau de la sécurité des transports du Canada
Congrès national et salon commercial 2015 de l’ATAC
Présentation au comité Opérations de cabine
Le 2 novembre 2015

Seul le texte prononcé fait foi.

Diapositive 1 : Page titre

Diapositive 2 : Rapport d’enquête A12Q0216 du BST – Sanikiluaq

Le vol 993 effectué par Perimeter Aviation devait au départ quitter Winnipeg (Manitoba), à destination de Sanikiluaq (Nunavut), le matin du 22 décembre 2012. Je vais d’abord faire une brève récapitulation, puis nous examinerons les recommandations afférentes à cet événement qui sont ressorties de l’enquête du BST.

Diapositive 3 : A12Q0216 (suite)

Les pilotes avaient comme plan initial d’effectuer une approche visuelle directe et d’atterrir en direction est, avec un vent de face, sur la piste 09. Les conditions météorologiques, toutefois, ne le permettaient pas. Étant donné qu’il n’y avait aucune procédure publiée d’approche aux instruments pour la piste 09, l’équipage de conduite a utilisé la procédure publiée pour la piste 27 et a effectué une approche visuelle indirecte pour atterrir sur la piste 09, car le vent favorisait l’atterrissage dans cette direction. Comme la visibilité était réduite, l’équipage de conduite a effectué une deuxième approche indirecte, mais il a une fois de plus perdu le contact visuel avec la piste.

Pendant que l’aéronef effectuait ces manœuvres, un bulletin météorologique annonçait que l’aéroport de dégagement à Kuujjuarapik n’était plus accessible. Comme les conditions météorologiques étaient toujours techniquement acceptables pour atterrir, l’équipage de conduite a décidé de continuer d’essayer d’atterrir à Sanikiluaq. Il a donc amorcé une deuxième tentative, cette fois-ci en direction ouest sur la piste 27. Toutefois, un vent arrière a accru la vitesse sol de l’aéronef, et donc, l’approche s’en est trouvée trop haute et sa descente trop abrupte et trop vite, et les pilotes ont aperçu la piste plus tard qu’ils ne s’y attendaient. Lorsque le commandant de bord a décidé d’interrompre l’atterrissage, il était trop tard, et l’aéronef a percuté le sol.

Diapositive 4 : A12Q0216 (suite)

Les 2 membres d’équipage et les 6 passagers adultes, qui portaient leurs ceintures de sécurité, ont subi des blessures allant de mineures à graves. Un bébé, qui prenait place sur les genoux d’un adulte sans aucun ensemble de retenue ni ceinture de sécurité, a été mortellement blessé.

Diapositive 5 : Recommandations

Transports Canada doit exiger des transporteurs aériens commerciaux de dénombrer et de déclarer périodiquement le nombre de bébés (âgés de moins de 2 ans), y compris ceux assis sur les genoux, et de jeunes enfants (âgés de 2 à 12 ans) à bord des aéronefs.

Recommendation du BST A15-01 (juin 2015)

Diapositive 6 : Recommandations (suite)

Transports Canada doit travailler avec l’industrie pour mettre au point des ensembles de retenue convenant à l’âge et à la taille des bébés et des jeunes enfants voyageant à bord d’aéronefs commerciaux et qu’il en oblige l’utilisation afin d’assurer un niveau de sécurité équivalent à celui des adultes.

Recommendation du BST A15-02 (juin 2015)

Diapositive 7 : Progrès réalisés

Le 23 septembre 2015, TC a répondu en affirmant qu’il convenait que plus d’information « pourrait permettre d’effectuer des analyses en matière de risques et de coûts-avantages pour appuyer la prise de décision en matière de réglementation ».

TC a également affirmé qu’il « cherche à déterminer les options existantes pour collecter l’information, dont la consultation auprès des intervenants qui sera terminée d’ici mars 2016. Cette consultation, de leur point de vue, constitue la meilleure façon de recueillir et de transmettre l’information ».

Toujours d’après TC, le ministère va explorer  « des méthodes pour accroître la gamme des ensembles de retenue d’enfant que peuvent utiliser les parents à bord des transporteurs aériens canadiens. Cela a pour but de permettre non seulement aux ensembles de retenue d’enfant actuellement approuvés, mais aussi à ceux approuvés par les autorités étrangères pour que leur utilisation sur les aéronefs canadiens soit acceptée ».

Enfin, TC a affirmé qu’il organise une campagne de sensibilisation pour l’automne 2015 qui vise à s’assurer que le personnel au sol et les membres d’équipage « sont bien informés des mesures d’atténuation autorisées ainsi que les voyageurs ».

Le BST évalue actuellement la réponse de TC. Dès que nous aurons terminé notre évaluation, nous la publierons et l’afficherons sur notre site Web. Nous ferons également un suivi au moyen de notre processus de suivi annuel.

Diapositive 8 : Progrès réalisés (suite)

L’OACI a publié récemment son Manuel sur l’approbation et l’utilisation des dispositifs de retenue pour enfants.

Ce manuel a été préparé en collaboration avec des autorités de l’aviation civile, des transporteurs aériens, des avionneurs et des organisations de formation.

Il contient des lignes directrices pour aider les États à élaborer des règlements et des processus d’approbation. Il offre également des lignes directrices aux exploitants pour déterminer quels ensembles de retenue utiliser à bord d’un aéronef, ainsi que pour gérer le changement au moyen de leur système de gestion de la sécurité afin de permettre l’utilisation d’ensembles de retenue d’enfant à bord de leurs aéronefs.

Le bilan : L’industrie et les États « doivent encourager les passagers qui voyagent avec des bébés ou de jeunes enfants à utiliser un ensemble de retenue d’enfant ».

Diapositive 9 : Des questions?

Diapositive 10 : Mot-symbole Canada