Présentation au Conseil consultatif maritime canadien

John Clarkson
Membre, Bureau de la sécurité des transports
Ottawa (Ontario)
le 6 novembre 2012

Le texte prononcé fait foi.

Télécharger les diapositives de la présentation (format Powerpoint, 3.92 Mo)

Notes d'allocution pour la présentation

Diapositive 1 : Page titre

Merci de cette présentation, et merci beaucoup de me permettre de m’adresser à vous aujourd’hui.

John Clarkson address le Conseil consultatif maritime canadien

Diapositive 2 : Grandes lignes

Aujourd’hui, j’aimerais vous expliquer brièvement qui nous sommes au BST, ce que nous faisons et comment nous le faisons. Je parlerai de notre mandat, de notre processus d’enquête et, surtout, de notre toute récente Liste de surveillance sur la sécurité.

J’aborderai ensuite brièvement l’une des études ayant reçu beaucoup d’attention cette année, soit une enquête sur les questions de sécurité relatives à la sécurité des bateaux de pêche. En dernier lieu, je répondrai à quelques questions, si le temps le permet.

Diapositive 3 : À propos du Bureau de la sécurité des transports du Canada

Le Bureau de la sécurité des transports est un indépendant ayant pour mandat de promouvoir la sécurité des transports en effectuant des enquêtes indépendantes dans chacun des quatre modes de transport, à savoir le transport maritime, ferroviaire, aérien et par pipeline. Ces enquêtes se font sous l’égide de la Loi sur le Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports.

Notre objectif est de découvrir ce qui s’est passé et pourquoi, pour ensuite formuler des recommandations aux organismes de réglementation, aux fabricants et aux exploitants sur ce qui doit être fait, ou ce qui peut être fait, afin de réduire ou d’éliminer les risques déterminés. De plus, en tant qu’organisme gouvernemental, nous rapportons nos constatations publiquement, de sorte que les leçons tirées puissent être transmises.

Veuillez noter, cependant, que nos pouvoirs et notre rôle, conformément à notre loi fondatrice, ne sont pas sans limites : nous ne sommes pas un tribunal ni un organisme de réglementation. Ainsi, nous n’attribuons pasle blâme et nous ne déterminons par les responsabilités civiles ou pénales. En outre, les conclusions du BST ne peuvent pas s’interpréter comme attribuant ou déterminant les responsabilités civiles ou pénales.

Diapositive 4 : Les enquêtes du Bureau de la sécurité des transports du Canada

Le BST est composé d’environ 230 employés situés partout au pays. Le Bureau même peut compter jusqu’à cinq membres, y compris le président.

Le BST dans son ensemble est avisé d’environ 4000 événements par année, répartis entre tous les modes. Dès qu’un événement est signalé, nous déterminons la profondeur de l’enquête qui sera menée – une décision qui est fondée sur plusieurs facteurs. Le plus important de ces facteurs est de savoir dans quelle mesure une enquête approfondie est susceptible de promouvoir la sécurité des transports.

Toutefois, même lorsque nous ne lançons pas une enquête complète, nous évaluons chaque événement signalé et nous saisissons dans notre base de données les renseignements concernant chacun de ces événements. Nous pouvons ainsi analyser ces renseignements afin de déceler des tendances, pour ensuite cibler les questions qui continuent de poser problème.

Au sein de la Direction des enquêtes maritimes du BST, au cours de l’année civile 2011, le nombre total d’accidents et d’incidents à signaler s’est élevé à 544. Les accidents les plus nombreux sont les échouements (72 événements), suivis des heurts (55 événements) et des incendies et explosions (52 événements). Au total, 20 personnes sont décédées des suites de 19 événements.

En 2011, la Direction des enquêtes maritimes a amorcé 10 enquêtes, dont deux impliquant d’autres États du pavillon, à savoir les Îles Marshall et le Libéria. Nous avons produit 14 lettres d’information sur la sécurité et avis de sécurité, et le Bureau a publié deux recommandations.

Diapositive 5 : Responsabilités du Bureau

Le BST n’attend pas la fin d’une enquête avant de rendre publics des renseignements essentiels en matière de sécurité. Lorsque nous constatons un manquement à la sécurité qui doit être corrigé de toute urgence, nous communiquons immédiatement l’information aux personnes susceptibles de rendre les transports plus sécuritaires afin que les mesures de sécurité adéquates soient prises sans délai.

Le Bureau examine l’ébauche de chaque rapport d’enquête avant de solliciter la rétroaction de « personnes désignées » qu’il a choisies selon leur capacité de commenter l’exactitude technique du document ou en fonction des répercussions possibles du rapport sur leurs intérêts. Transports Canada, comme vous pouvez l’imaginer, est souvent l’une de ces organisations désignées.

Après avoir reçu cette rétroaction, le Bureau analyse chaque commentaire et il approuve chaque rapport avant de le rendre public.

Lorsqu’il rencontre des problèmes difficiles et systémiques, le BST peut émettre des recommandations. Ces dernières ont pour but d’attirer l’attention sur des lacunes de sécurité particulières qui représentent un risque important et qui exigent une intervention immédiate. Lorsqu’une recommandation est émise, le gouvernement dispose d’un délai de 30 jours pour y répondre officiellement.

Le BST publie également des avis de sécuritéet des lettres d’information sur la sécurité qui informent dès que possible l’industrie et les organismes de réglementation que des risques importants pour la sécurité ont été découverts dans le cadre d’une enquête.

Diapositive 6 : Liste de surveillance

Le BST s’est également doté d’un autre outil de sécurité appelé la « Liste de surveillance », lancé en 2010, puis mis à jour plus tôt cette année. Cette liste met en évidence les neuf problèmes critiques touchant la sécurité du réseau de transport qui posent les plus grands risques pour les Canadiens. Ce sont les problèmes qui se sont avérés les plus difficiles à résoudre et les plus persistants, ceux qui reviennent continuellement, enquête après enquête.

Deux de ces problèmes, présentés ici, concernent spécifiquement le transport maritime. Il s’agit des « systèmes de gestion de la sécurité pour les navires » et des « pertes de vie à bord de bateaux de pêche ».

En 2010, lorsque nous avons diffusé pour la première fois notre Liste de surveillance, nous entrevoyions cet outil comme un « plan directeur du changement », et c’est exactement ce qu’il est devenu. Au cours des deux dernières années, nous avons remarqué des changements favorables à la sécurité des transports. Effectivement, 14 des 41 recommandations initiales de la Liste de surveillance, soit 34 % d’entre elles, ont été évaluées comme ayant reçu une « attention entièrement satisfaisante » par le Bureau.

En raison de ce changement, de ces progrès de la part des organismes de réglementation et de l’industrie, nous avons pu éliminer certains problèmes de la Liste, dont la « préparation aux situations d’urgence à bord des traversiers », problèmes pour lesquels nous pensons que des progrès suffisants ont été réalisés.

Toutefois, malgré la nouvelle version de la Liste de surveillance et tout le progrès résultant de celle-ci, il demeure que certains problèmes s’avèrent… tenaces. Plusieurs d’entre eux relèvent du domaine de l’aviation, où nous avons accompli très peu de progrès, mais l’un d’entre eux concerne beaucoup de personnes présentes ici.

Diapositive 7 : Systèmes de gestion de la sécurité pour les navires

Mis en œuvre correctement, les systèmes de gestion de la sécurité (SGS) permettent aux sociétés de transport maritime et aux bateaux de reconnaître les dangers, de gérer les risques et d’élaborer, puis de respecter, des processus de sécurité efficaces. Autrement dit, ils permettent aux personnes de déceler les problèmes avant qu’ils se manifestent.

Dans la communauté du transport maritime, l’importance des SGS est depuis longtemps reconnue, et le BST a fait ressortir, à de nombreuses reprises, les avantages qu’ils confèrent, en soulignant les lacunes qui ont été relevées à la suite de nombreux événements survenus au cours des 14 dernières années. À la suite d’une enquête menée en 2002 sur quatre décès, nous avons recommandé à TC de veiller à ce que les petits bateaux à passagers se dotent d’un SGS. De plus, à la suite d’une enquête en 2006 portant sur la perte d’un membre d’équipage à bord d’un voilier-école, le BST a demandé l’adoption d’un SGS efficace pour les voiliers-écoles canadiens et étrangers.

Des initiatives concrètes sont nécessaires pour traiter les questions de sensibilisation aux risques et d’atténuation des risques. Une approche officielle et systématique de la sécurité pourrait régler ces deux points. TC, les exploitants de navires et les entreprises chargées de la gestion de navires doivent travailler ensemble pour garantir que les risques d’exploitation sont bien cernés et réduits au minimum par l’adoption de SGS efficaces.

Nous aimerions que TC exige que tous les navires commerciaux soient dotés d’un SGS et que celui-ci soit certifié et vérifié.

Diapositive 8 : Pertes de vie à bord de bateaux de pêche

Le BST a publié sa première recommandation sur les pertes de vie à bord de bateaux de pêche en 1992, et en a publié 41 autres depuis. Malgré tout, nous continuons de perdre en moyenne un peu plus d’un pêcheur par mois.

Chaque fois que le BST fait enquête sur un événement, il tire des conclusions sur les causes et les facteurs contributifs. Toutefois, un grand nombre de ces facteurs dépassent le cadre d’un seul événement; or, les problèmes généralisés exigent des solutions généralisées. Dans cette même optique, des préoccupations persistent relativement aux problèmes comme les modifications apportées aux navires et leur incidence sur la stabilité, l’utilisation et la disponibilité d’équipement de sauvetage, et les répercussions qu’ont les plans en matière de gestion des ressources de la pêche, les pratiques opérationnelles et la formation sur les bateaux de pêche.

Les dirigeants de l’industrie de la pêche doivent adopter des mesures concertées et coordonnées pour mettre en place une culture de la sécurité vis-à-vis des opérations de pêche, reconnaissant ainsi que les problèmes de sécurité sont interreliés.

Diapositive 9 : Sécurité des bateaux de pêche (enquête sur les questions de sécurité)

Plus tôt cet été, nous avons publié un rapport d’enquête très spécial, qui a nécessité plusieurs années de travail. Nous avons parlé à des pêcheurs et à des associations de l’industrie d’un océan à l’autre, afin de déterminer pourquoi une personne par mois, en moyenne, meurt des suites d’accidents relatifs à la pêche. Je vais vous montrer une vidéo de deux minutes qui énonce l’essentiel de ce que nous avons appris de cette enquête, et la façon dont nous communiquons ces résultats à l’industrie de la pêche canadienne.

Avant de vous montrer la vidéo, cependant, je voudrais mentionner qu’il y aura une visite guidée du laboratoire du BST jeudi après-midi à 15 h. Veuillez venir me voir après la présentation si vous désirez y assister, et nous vous inscrirons à la liste. Si, cependant, vous ne pouvez être présent aujourd’hui, ne vous en faites pas; nous organiserons une autre visite guidée à la prochaine réunion du CCMC.

Diapositive 10 : Vidéo sur la sécurité relative à la pêche

Nota: La vidéo suivante discute des pertes de vie à bord des bateaux de pêche, qui constitue l'un des neuf problèmes de sécurité posant le plus grand risque pour les Canadiens selon le Bureau de la sécurité des transports. Pour plus d'infomration sur ces problèmes de sécurité, voir la Liste de surveillance 2012.

Diapositive 11 : Mot symbole « Canada »

Merci. Si nous avons quelques minutes, je répondrai avec plaisir à toutes vos questions.