Communiqué

Des renseignements contradictoires et des communications inefficaces ont mené à l’échouement du SBI Carioca près du port de Belledune (Nouveau-Brunswick) en 2017

Dartmouth (Nouvelle-Écosse), le 14 janvier 2019 — Dans son rapport d’enquête (M17A0390) publié aujourd’hui, le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a établi que des renseignements contradictoires sur la position d’une station d’embarquement des pilotes et une communication inefficace entre le pilote et l’équipe à la passerelle ont mené à l’échouement du vraquier SBI Carioca près du port de Belledune, dans la baie des Chaleurs (Nouveau-Brunswick), en octobre 2017.

Le 11 octobre 2017, à l'approche du port de Belledune, le SBI Carioca s'est rendu à une station d'embarquement à proximité pour rejoindre le pilote responsable de mener le navire à sa jetée de destination. L'embarquement ayant été retardé de quelques minutes, le pilote est arrivé à la passerelle à 6 h 55, heure avancée de l'Atlantique (HAA). Après un court échange de renseignements avec le capitaine, le pilote a entrepris une série de manœuvres en vue de repositionner le navire pour l'approche de la jetée. À 7 h 20 (HAA), le navire s'est échoué au-delà de la courbe isobathe de 10 m située près du port. Il n'y avait aucun signe d'avarie au navire ni pollution, et aucune des 23 personnes à bord n'a été blessée. Le navire a été renfloué durant la marée haute suivante avec l'aide de deux remorqueurs.

L'enquête a permis d'établir que le manque de renseignements clairs publiés sur la position de la station d'embarquement du port de Belledune est l'une des raisons pour laquelle le SBI Carioca était plus près de la jetée qu'il n'aurait dû l'être pour effectuer une approche sécuritaire lorsque le pilote est monté à bord. Comme le démontre cet événement, embarquer un pilote sans avoir le temps nécessaire pour manœuvrer le navire peut compromettre l'approche sécuritaire d'une jetée.

L'enquête a également permis d'établir que le pilote naviguait en se fiant uniquement à des repères visuels, et qu'il n'a ni sollicité ni reçu d'aide de l'équipe à la passerelle. L'échange constant d'information et le travail d'équipe, qui sont des principes clés de gestion des ressources à la passerelle, sont essentiels pour en arriver à un modèle mental commun permettant de piloter un navire de façon sécuritaire. Depuis janvier 2014, le BST a mené trois autres enquêtes maritimes au terme desquelles on a déterminé que les communications inefficaces à la passerelle étaient un facteur de risque (M16C0005, M14C0193 et M14P0014).

De plus, sans plan de traversée officiel à partager entre les membres de l'équipe à la passerelle, ces derniers risquent d'être incapables de surveiller efficacement la route et la progression du navire. C'est pourquoi le Bureau recommande depuis longtemps à Transports Canada d'exiger que les administrations de pilotage publient des plans de pilotage en bonne et due forme pour permettre une surveillance étroite et continue par le personnel du navire. Le Bureau a jugé que la réponse de l'Administration de pilotage de l'Atlantique à la recommandation M94-34 était insatisfaisante. La recommandation est toujours en suspens.

Après cet événement, à la demande de l'Administration de pilotage de l'Atlantique, un symbole de station d'embarquement des pilotes a été ajouté sur les cartes du Service hydrographique du Canada. Le BST a invité Pêches et Océans Canada et le United Kingdom Hydrographic Office à mettre leurs instructions nautiques respectives à jour.


Le BST est un organisme indépendant qui mène des enquêtes sur des événements de transport aérien, ferroviaire, maritime et pipelinier. Son seul but est de promouvoir la sécurité des transports. Le Bureau n'est pas habilité à attribuer ni à déterminer les responsabilités civiles ou pénales.

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