Communiqué de presse

Le manque d'expérience de la navigation dans des eaux envahies par les glaces et une intervention d'urgence mal concertée ont entraîné l'échouement du vraquier John I au large de Terre-Neuve-et-Labrador en 2014

Dartmouth (Nouvelle-Écosse), le 9 juin 2015 — Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a publié aujourd'hui son rapport d'enquête (M14A0051) sur l’envahissement par l’eau, l’échouement, puis l’évacuation du vraquier John I le 14 mars 2014 au large de la côte sud-ouest de Terre-Neuve-et-Labrador. Il n’y a eu aucun blessé parmi les 23 membres d’équipage.

Parti de Las Palmas (Espagne), le John I est entré dans les eaux envahies par les glaces au large de la côte sud-ouest de Terre-Neuve-et-Labrador pour se rendre à Montréal (Québec). Lorsque la température de l’eau de refroidissement de la machine a commencé à augmenter, les membres d’équipage ont ouvert le boitier de la  crépine d’eau de mer et découvert que la crépine était bloquée. Alors qu’ils s’efforçaient d’en retirer la glace et la bouillie de glace, l’eau a commencé à déborder du boîtier ouvert. Lorsque les membres d’équipage ont tenté de fermer la vanne du caisson de prise d’eau de mer qui qui laissait l’eau s’infiltrer, son mécanisme de fonctionnement s’est brisé. L’eau de mer a commencé à pénétrer dans le navire, envahissant la salle des machines. Le capitaine a alors ordonné de couper l’alimentation électrique, et le navire est parti à la dérive. Tandis que le navire dérivait vers la côte, on a demandé l’aide d’un remorqueur commercial, mais celui-ci a été retardé par le mauvais temps.

À son arrivée sur les lieux, le navire de la Garde côtière canadienne (NGCC) Earl Grey a proposé de remorquer le John I à l’écart de la côte. L’intervention a été encore retardée tandis que le capitaine du John I discutait avec la compagnie de gestion du navire, la GCC et le Centre conjoint de coordination des opérations de sauvetage (JRCC). Lorsque le capitaine a finalement accepté le remorquage, la première tentative d’installation du câble de remorquage a échoué. Il n’a pas été possible de faire une seconde tentative, car le vraquier était trop près des hauts-fonds. Le John I s’est alors échoué sur les hauts-fonds. L’équipage a été évacué par hélicoptère. La coque du navire a subi des dommages légers.

L’enquête a révélé qu’une partie de l’eau de mer chauffée par le circuit de refroidissement de la machine était évacuée par-dessus bord et qu’une autre partie était retournée à l’aspiration de la pompe d’eau de mer principale plutôt que d’être réacheminée vers le caisson de prise d’eau de mer inférieur pour prévenir l’accumulation de glace. La glace et la bouillie de glace ont alors bloqué la crépine d’eau de mer. La vanne du caisson de prise d’eau de mer ne pouvait alors plus se fermer complètement, sans doute à cause de l’accumulation de glace. Lorsque l’équipage a tenté de forcer pour fermer la vanne, le mécanisme de fonctionnement de la vanne s’est brisé après avoir été soumis à des contraintes excessives, de sorte que le navire a pu être envahi par l’eau.

Le JRCC n’avait pas le pouvoir d’ordonner au capitaine du John I d’accepter le remorquage. Ni la Division de l’intervention environnementale de Pêches et Océans Canada ni Transports Canada, qui avaient tous deux le pouvoir d'ordonner au navire d'accepter le remorquage, n’ont participé activement aux premières étapes des opérations, alors qu’il était clair que le temps restant pour réagir était de plus en plus limité et que les risques environnementaux liés à l’échouement du navire augmentaient. Le délai du remorquage a été causé par la réticence du capitaine à accepter l’offre de remorquage et par la façon dont les autorités ont géré la situation. Si tous les organismes responsables de la gestion d’une urgence ne sont pas appelés rapidement et ne travaillent pas de façon concertée, les mesures d’intervention risquent d’être limitées et la situation peut s’aggraver.


Le BST est un organisme indépendant qui mène des enquêtes sur des événements maritimes, de pipeline, ferroviaires et aéronautiques. Son seul but est de promouvoir la sécurité des transports. Le Bureau n'est pas habilité à attribuer ni à déterminer les responsabilités civiles ou pénales.

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