Communiqués

BST n^o A07/2005

Gatineau (Québec) le 17 mai 2005 - Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) publie son rapport d'enquête final (A03P0113) sur la quasi-collision en vol survenue le 22 mai 2003 à Active Pass (Colombie-Britannique).

Un hélicoptère d'Hélijet effectuait un vol d'évacuation médicale selon les règles de vol aux instruments (IFR) de Victoria (Colombie-Britannique) au port de Vancouver (Colombie-Britannique). L'hélicoptère était dirigé par le contrôle de la circulation aérienne (ATC). Le contrôleur a autorisé l'hélicoptère à passer de 3000 à 2200 pieds aux environs de la balise d'Active Pass. Peu après, le contrôleur a averti l'équipage qu'il y avait possibilité de conflit. L'équipage a immédiatement aperçu un phare d'atterrissage droit devant et a fait tourner l'hélicoptère à droite afin d'éviter la collision.

L'aéronef qui s'en venait était un DHC-3 Otter d'Harbour Air qui effectuait un vol selon les règles de vol à vue (VFR) en direction du port de Victoria (Colombie-Britannique). Le vol en question n'était pas dirigé par l'ATC puisque les vols qui se déroulent en VFR ne sont pas contrôlés dans cet espace aérien. Le pilote du DHC-3 Otter venait tout juste de communiquer avec le contrôleur de l'aéroport de Victoria et, pendant qu'il faisait monter l'aéronef à 2500 pieds à l'approche d'Active Pass, il a été autorisé à entrer dans la zone de contrôle de l'aéroport de Victoria. Le pilote n'a pas été avisé d'un mouvement aérien présentant un risque de collision. Toutefois, il a aperçu l'hélicoptère d'évacuation médicale qui tournait à droite afin d'éviter la collision. Le DHC-3 Otter n'a pas pris de mesure d'évitement. Les deux aéronefs se sont croisés à la même altitude alors que la séparation latérale était de moins de 600 pieds.

Dans le cadre de son enquête, le BST a déterminé que ni le pilote du DHC-3 Otter ni le pilote de l'hélicoptère n'avaient été avisés de la présence de l'autre appareil en temps opportun. Le BST a également établi qu'il y a un risque lié au fait que l'ATC fournit de l'information relativement au trafic seulement lorsqu'il en a le temps. En outre, il se peut qu'il ne soit pas suffisant pour les aéronefs qui empruntent des routes où il y a beaucoup de trafic de se fier au principe « voir pour éviter ». Les deux aéronefs auraient probablement pu bénéficier d'un avertissement s'ils avaient été équipés d'un système de surveillance du trafic et d'évitement des collisions (TCAS).

Peu après l'événement, NAV CANADA, propriétaire et exploitant du service de navigation aérienne civile du Canada depuis 1996, a entrepris une étude de l'espace aérien dans la région de Vancouver afin de déterminer si des changements s'imposent à la configuration de l'espace aérien, aux routes et aux procédures. On prévoit terminer le projet à l'automne 2005. Les deux exploitants en cause dans cet événement participent à l'étude. De plus, des exploitants de l'endroit et NAV CANADA communiquent fréquemment au sujet de conflits possibles de trafic et de la sécurité de l'exploitation aérienne dans la région de Vancouver.

Le BST est un organisme indépendant qui mène des enquêtes sur des événements maritimes, de pipeline, ferroviaires et aéronautiques. Son seul but est de promouvoir la sécurité des transports. Le Bureau n'est pas habilité à attribuer ni à déterminer les responsabilitéés civiles ou pénales.

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Le BST est un organisme indépendant qui mène des enquêtes sur des événements maritimes, de pipeline, ferroviaires et aéronautiques. Son seul but est de promouvoir la sécurité des transports. Le Bureau n'est pas habilité à attribuer ni à déterminer les responsabilités civiles ou pénales.

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Bureau de la sécurité des transports du Canada
819–994–8053