Communiqués

BST n^o A16/2005

Gatineau (Québec) le 11 août 2005 - Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) publie son rapport d'enquête final (A02O0406) sur deux incidents similaires survenus à l'aéroport international de Toronto / Lester B. Pearson le 7 décembre 2002. L'enquête a permis d'établir que dans les deux cas, le profil aérodynamique de l'avion était dégradé par la présence de givre sur les volets des ailes, et que, dans de telles conditions, les lois normales de commandes latérales de l'Airbus A321 programmées dans le calculateur profondeur-ailerons (ELAC) offraient une efficacité accrue en roulis, ce qui s'est traduit par une stabilité réduite, causant l'apparition d'oscillations en roulis.

Dans les deux cas, les pilotes ont mis du manche à gauche et à droite dans l'espoir de stopper le mouvement de roulis, mais les oscillations se sont amplifiées. Les conditions météo conjuguées aux modifications de l'aérodynamique de l'avion et aux sollicitations du pilote sur les commandes ont donné lieu à un couplage avion-pilote (communément appelé « oscillations induites par le pilote »).

Les équipages de conduite des deux avions avaient été informés que des conditions de givrage d'intensité modérée à forte étaient prévues à l'atterrissage. Les deux équipages de conduite ont suivi les instructions pertinentes en cas de conditions givrantes. Toutefois, les équipages n'avaient pas reçu de formation sur la façon de résoudre les problèmes des oscillations induites par le pilote; une telle formation n'était pas requise par la réglementation.

À la suite de ces incidents, Airbus a émis des recommandations opérationnelles en cas de conditions de givrage d'intensité modérée à forte. Dans ses recommandations, Airbus précise le braquage de volets à utiliser et il recommande de réduire au minimum le temps de vol avec les volets sortis dans des conditions givrantes; il indique la vitesse minimale d'approche à adopter quand on soupçonne une accumulation de givre importante sur des parties de l'appareil non protégées par des circuits antigivrage, et il recommande d'augmenter la distance d'atterrissage, entre autres.

Air Canada a également émis un bulletin technique qui précise que, par mesure de précaution, dans des conditions givrantes, les atterrissages avec les volets braqués à fond sont interdits et qu'il faut éviter tout vol prolongé avec les becs de bord d'attaque déployés dans ces conditions.

Les deux incidents sont survenus à des Airbus A321-211. Le premier incident est survenu vers 16 h à l'Airbus qui assurait le vol 457 d'Air Canada avec à son bord 123 passagers et 6 membres d'équipage. Des oscillations en roulis sont apparues pendant l'approche finale en vue de l'atterrissage. Le deuxième incident est survenu quelque trois heures plus tard le même jour à l'Airbus qui assurait le vol 1130 d'Air Canada avec à son bord 165 passagers et 7 membres d'équipage. Les pilotes des deux avions ont utilisé des configurations d'atterrissage différentes et les deux ont réussi des atterrissages en toute sécurité sans autre incident. Les deux incidents n'ont fait aucun blessé ni aucun dommage.

Le BST est un organisme indépendant qui mène des enquêtes sur des événements maritimes, de pipeline, ferroviaires et aéronautiques. Son seul but est de promouvoir la sécurité des transports. Le Bureau n'est pas habilité à attribuer ni à déterminer les responsabilitéés civiles ou pénales.

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