Communiqués

BST n^o A 08-2000

Hull (Québec) le 24 mai 2000 - L'examen détaillé de l'épave de l'avion du vol 111 de Swissair se poursuit. Les travaux se déroulent principalement à Shearwater (Nouvelle-Écosse) et à Ottawa au Laboratoire technique du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST). Il y a beaucoup de travail à accomplir et le fait qu'il faut faire un examen minutieux et une analyse poussée de milliers de petits morceaux provenant de l'épave ralentit nos efforts. Nous espérons trouver d'autres indices sur l'exploitation de l'avion, les dommages causés par la chaleur et les dommages à la structure et aux systèmes de l'avion. L'examen des questions opérationnelles et l'examen des facteurs humains se poursuivent également.

Les travaux suivants sont également en cours :

• Nous avons trouvé 20 fils endommagés par des arcs électriques. Nous cherchons à établir des différences entre les fils qui auraient été endommagés par une source de chaleur externe (comme le feu) et les fils endommagés par une source autre que le feu. Cette opération laborieuse prendra encore un certain temps.
• L'analyse des essais relatifs à l'écoulement d'air dans l'espace au-dessus du plafond de la partie avant de l'avion se poursuit. Pour achever l'interprétation des résultats des essais, nous devons attendre les résultats d'autres travaux de l'enquête, notamment les résultats de l'examen détaillé de l'épave.
• L'examen des divers composants des systèmes de l'avion avance. Nous faisons une analyse exhaustive des données recueillies dans l'espoir d'établir l'état des systèmes de l'avion à l'impact et pour éventuellement faire la lumière sur certains événements des six dernières minutes du vol. Par exemple, l'examen des données fournies par le régulateur automatique à pleine autorité redondante (Full Authority Digital Electronic Controller, ou FADEC) a révélé que le moteur n^o 2 avait été coupé à cause de mesures prises par l'équipage pendant cette période.
• Nous avons examiné d'autres avions MD-11 exploités par d'autres transporteurs et nous avons découvert que plusieurs lampes de lecture (ou liseuses de cartes) à l'usage des pilotes étaient endommagées dans ces avions. Les lampes sont très proches des matelas d'isolation thermique et acoustique recouverts d'une enveloppe en polyéthylène téréphtalate (PET) métallisé. Nous avons déjà établi que ce matériau avait joué un rôle important dans la propagation de l'incendie à bord de l'avion du vol 111 et nous avons fait des recommandations au sujet de ce matériau dans le cadre de l'enquête. Les enquêteurs ont trouvé la lampe de lecture qui se trouvait du côté droit du poste de pilotage de l'avion du vol 111. La lampe ne présente pas de dommages causés par des arcs électriques ni de dommages causés par la chaleur. Les enquêteurs continuent d'examiner les débris récupérés dans l'espoir de trouver la lampe de lecture qui se trouvait du côté gauche du poste de pilotage.

En mars 2000, le BST a émis un Avis de sécurité concernant ces liseuses de cartes. Les instances de réglementation ainsi que le constructeur de la cellule et le fabricant de la lampe ont pris des mesures pour corriger les problèmes de sécurité possibles associés à ces lampes. Les exploitants inspectent ces lampes ainsi que leur installation dans les avions de leurs flottes. À l'heure actuelle, l'enquête n'a pas établi de lien entre ce problème de sécurité et les circonstances entourant l'accident du vol 111.

Il s'agit d'une enquête longue et complexe. L'enquête se concentrera particulièrement sur l'analyse de la sécurité et sur les conclusions de l'enquête. Jusqu'ici, l'enquête a permis de constater diverses lacunes en matière de sécurité et a donné lieu à diverses mesures de sécurité touchant les fils électriques, les enregistreurs de bord, les matelas d'isolation thermique et acoustique, les lampes de lecture à l'usage des pilotes, ainsi qu'à une révision des procédures d'exploitation. Toute nouvelle lacune en matière de sécurité relevée donnera lieu à des mesures de sécurité.

REMARQUE : La présente mise à jour est fondée sur les renseignements recueillis par le personnel chargé de l'enquête et elle peut faire l'objet de modifications en cas de découverte de faits nouveaux. La phase d'analyse de l'enquête n'étant pas terminée, cette mise à jour ne doit pas servir à tirer quelque conclusion que ce soit au sujet des causes de l'accident ou des facteurs contributifs.

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