Communiqués

(Pour publication le 18 avril 1996)

Hull (Québec) - Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) vient de terminer son rapport sur la collision en vol survenue près de Sioux Lookout (Ontario) le 1er mai 1995 entre un Fairchild Metro 23 de Bearskin Airlines et un Piper Navajo d'Air Sandy. Le rapport renferme quatre recommandations de sécurité concernant les procédures d'espacement dans l'espace aérien non contrôlé, les procédures d'évitement des collisions, et les exigences relatives à la présence obligatoire de systèmes d'avertissement de trafic et d'évitement d'abordages à bord des aéronefs transportant des passagers.

L'avion du vol 3101 d'Air Sandy transportait un pilote et quatre passagers; il était parti de Sioux Lookout à destination de Red Lake (Ontario). L'avion du vol 362 de Bearskin Airlines transportait deux pilotes et un passager; il était parti de Red Lake et se rapprochait de Sioux Lookout. Les deux avions sont entrés en collision en vol à 4 500 pieds-mer, vers 13 h 28, heure avancée du Centre (HAC), à 12 milles marins au nord-ouest de Sioux Lookout. Les huit occupants des deux avions ont perdu la vie dans l'accident.

Juste avant d'entrer en collision, les deux avions évoluaient selon les règles de vol à vue (VFR) dans des conditions météorologiques de vol à vue et se rapprochaient à une vitesse dépassant les 400 noeuds. L'équipage d'un autre avion qui se trouvait à 4 000 pieds a vu une lueur vive dans le ciel au moment de la collision. Il a déclaré que la visibilité était illimitée sous un plafond opaque situé à quelque 6 500 pieds et que la lumière du soleil ne traversait pas directement les nuages.

Le Bureau a déterminé qu'aucun des pilotes n'a vu l'autre avion à temps pour éviter la collision. Les facteurs suivants ont contribué à l'accident:

• les limites du principe "voir pour éviter" qui ne permettent pas d'espacement efficace entre des avions qui ont des vitesses de rapprochement élevées
• le fait qu'aucun des pilotes n'a été prévenu directement de la présence de l'autre avion, et
• le manque apparent de compréhension de la part des pilotes des meilleures manoeuvres d'évitement possible.

Le système de positionnement mondial (GPS) a été homologué pour être utilisé en régime VFR et comme moyen de navigation de secours en régime IFR (règles de vol aux instruments). Il s'agit d'un système de navigation précis et peu coûteux. Ironiquement, à cause de cette précision, les aéronefs risquent plus d'entrer en collision lorsqu'ils naviguent au GPS sur la même route. Compte tenu de l'utilisation croissante du GPS et des risques accrus de collision en vol inhérents à son utilisation, le Bureau a recommandé que :

• le ministère des Transports voie rapidement à l'élaboration et à la mise en oeuvre de procédures d'espacement sûres pour les aéronefs navigant à l'aide du GPS. [A96-04]

Lorsque les procédures d'espacement des aéronefs sont défaillantes, les pilotes doivent s'en remettre à la méthode du "voir pour éviter" s'ils ne veulent pas être victimes d'une collision en vol. Toutefois, cette méthode perd de son efficacité à mesure que la vitesse des aéronefs augmente. Dans le présent accident, on a estimé que la vitesse de rapprochement des avions était de l'ordre de 410 noeuds. Selon les recherches, à cette vitesse, la probabilité que l'équipage d'un des avions voie l'autre appareil assez tôt pour prendre des mesures d'évitement est de 20 % environ. Cette probabilité est deux fois plus grande si la vitesse de rapprochement n'est que de 300 noeuds. Compte tenu des probabilités plus grandes d'établir le contact visuel avec des aéronefs qui évoluent à des vitesses réduites, le Bureau a recommandé que :

• le ministère des Transports s'assure que les aéronefs évoluent à des vitesses réduites, mais sûres, aux abords des aérodromes où l'espacement repose principalement sur le principe "voir pour éviter". [A96-05]

Même si les aéronefs évoluent à des vitesses réduites, les pilotes doivent être en mesure de reconnaître les dangers et de prendre les mesures d'évitement qui s'imposent. Le Guide de l'instructeur de vol de Transports Canada préconise le virage accentué comme mesure d'évitement; toutefois, cette manoeuvre risque d'augmenter la probabilité d'impact si elle est entreprise lorsque les appareils se trouvent très proches l'un de l'autre. Comme une mauvaise réaction à une situation présentant un risque de collision est susceptible d'augmenter les probabilités de collision en vol, le Bureau a recommandé que :

• le ministère des Transports prenne des mesures à court et à long terme pour permettre aux pilotes d'améliorer leur habileté à reconnaître les facteurs géométriques de collision en vol et pour leur permettre d'être en mesure d'exécuter les meilleures manoeuvres d'évitement possible. [A96-06]

La méthode d'espacement des aéronefs faisant appel au principe "voir pour éviter" peut s'avérer beaucoup plus efficace si les pilotes sont prévenus de la présence et de la position relative d'aéronefs présentant un risque de conflit. Il existe des systèmes d'avertissement de trafic et d'évitement d'abordages qui donnent de tels avertissements (TCAS/ACAS). Compte tenu des possibilités du TCAS/ACAS et des risques accrus de collision inhérents à la meilleure précision des moyens de navigation, à l'augmentation de la vitesse des aéronefs, et au mélange d'appareils en VFR et en IFR à des aéroports non contrôlés comme celui de Sioux Lookout, le Bureau a recommandé que :

• le ministère des Transports effectue une analyse comparative des avantages qu'il y aurait à exiger la présence d'un TCAS/ACAS à bord des aéronefs commerciaux transportant des passagers, par rapport aux risques que posent les aéronefs évoluant sans TCAS/ACAS. [A96-07]

Le Bureau de la sécurité des transports du Canada est un organisme indépendant régi par une loi du Parlement. Sa mission est de promouvoir la sécurité des transports. Le Bureau n'est pas habilité à attribuer ni à déterminer les responsabilitéés civiles ou pénales.

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